ECU 튜닝에 대하여..

잘 구성된 하드웨어는 그에 걸맞는 제어컴퓨터 시스템을 통해서만 비로소 완성될 수 있습니다.
 
많은 파워유저들이 ECU 튜닝에 큰 관심을 두는 것도 그런 이유라고 생각됩니다.

우리가 흔히 사용하는 자동차 회사에 사용되는 OEM ECU와 스트리트 튜닝용 ECU,

그리고 모터스포츠용 ECU의 특징과 차이점에 대해서 살펴보도록 하겠습니다.

 

가솔린 기관이 발명된 이후 130여년이 지난 지금까지도 그 기본적인

원리는 변하지 않고 있습니다. 이 분야에서의 기술적 진보는 이러한 왕복운동을 통제하는 제어시스템 즉,

제어컴퓨터의 발전에 의해 이루어졌다고 해도 과언이 아닐 것 입니다. 이를 위해 각 자동차 메이커와 보쉬,

지멘스, 델파이 같은 세계적인 부품 전문회사들은 보다 성능이 뛰어난 제어 시스템을 만들기 위해

지금도 투자와 노력을 아끼지 않고 있습니다. 여기에는 앞선 기술이 있어야 살아남는다는 현실적인 문제가

내재되어 있지만, 좋은 제어 시스템에 대한 엔지니어들의 순수한 열정도 물론 포함되어 있겠지요. 더욱이

자동차의 튜닝을 위해선 양산차 메이커나 튜너들 모두 앞선 기술력과 노하우, 그리고 축적된

데이터들이 뒷받침되어야 하는 것이 필수조건이 됩니다.

 

오늘의 주제는 ECU(Electronic Control Unit. 이하 ECU) 튜닝과

애프터마켓용 EMS(Engine Management System. 이하 EMS)에 관한 것입니다.

ECU는

엔진

을 제어하는 전자 장치를 말하는 것으로 영어로는 ECU 혹은 ECM(Electronic Control Modul)이라고 합니다.

또 엔진을 관리하는 시스템이라는 뜻으로 EMS이라는 표현을 쓰기도 하지요.

최근 국내에도 ECU 튜닝에 있어서 기존 순정 ECU의 튜닝의 한계점을 인식하고 서브 ECU 계발을 하는 등 ECU튜닝에

대한 기대와 호응이 커지고 있는데, 이는 성능이 좋은 차를 만들어보려는

튜너나 그런 차를 소유하고픈 오너에게 있어 이제는 당연한 수순이라고 하겠습니다.

그런데 아이러닉하게도 튜닝카나 모터스포츠에 사용되는 애프터마켓 EMS는 국내에서는 튜닝을 하는 튜너들에게

조차 잘 알려져 있지 않습니다^^;

 

1)엔진의 핵심 정보 담겨있는 ECU.  튜닝은 연료량과 점화시기에 중점.

자동차 회사에서 사용하는 ECU의 내용은 일급 비밀로 여겨져 일반인들에게 공개되지 않습니다.

그 이유는 자동차 회사의 ECU에는 해당 차의 엔진에 대한 중요한 정보를 담겨져 있으므로,

그 데이터와 제어 로직을 분석하게 되면 자동차의 핵심 기술인 엔진에 대한 정보를

역으로 유추할 수 있기 때문입니다.

자동차 회사에서 사용하는 ECU에는 상당히 많은 로직(수백 가지)이 있으며, 이러한 로직의

개발에는 수십, 수백명의 연구 인원이 투입되어 적게는 1년, 많게는 2∼3년간의 개발기간과 1년 이상의

데이터 캘리브레이션 기간을 거쳐 탄생되고 있습니다.

 

아무리 훌륭한 애프터마켓용 EMS라고 하더라도 아직은 OEM의 많은 제어 로직을 따라 올 수 없으며

흉내 내기에도 힘들다고 봅니다(풀콘은 제외). 일반적으로 애프터 마켓의 32비트 CPU를 사용하는

EMS의 로직은 순정 8비트의 CPU의 ECU에 비하여 완성도와 기능이 떨어지는 일이 많습니다. 왜냐하면

튜닝 혹은 모터스포츠용 애프터마켓의 EMS는 특정 영역의 출력이나 마력 같은 한정된 부분만 중시하지만,

OEM ECU는 차를 움직이는데 있어 거의 모든 요건을 충족시켜야 하기 때문이지요.

물론 극단적인 성능에 치중하는 드래그 레이스나 서키트 레이스 같은 모터스포츠에서는 출력과

토크 등에 치중하기 마련이지만, 기본기와 토털 밸런스의 중요성을 우선 이해해야 할 것 입니다.

따라서 ECU 튜닝을 살펴보기 전에 먼저 기본이 되는 순정 ECU의 많은 로직에 대해 살펴 볼

필요가 있습니다. 먼저 OEM ECU에서 중요한 일부 로직에 대해서 살펴보고 스트리트 튜닝용과

모터스포츠용 EMS에 대해 알아보지요.

 

실질적으로 ECU가 하는 일은 출력, 배기가스규재 충족 등 등이 많지만 가장 큰 일은 적절한 양의

연료를 공급하고 정확한 시기에 플러그를 점화시키는 것입니다. 엔진을 정확하게 제어하면

출력이나 배기가스 배출량등이 향상되기 마련인데, 이를 위해 센서가 보내주는 신호들을 받아 들여

그때 그때의 상황에 알맞은 계산을 하기 위한 프로그램으로 짜여져 있는 것이 ECU입니다.

또 이 연산 결과에 따라 작동을 하기 위한 작동부로 구성 되어있어서

ECU는 기본적으로 엔진에 들어가는 공기량을 정확하게 측정하여,

이론 공연비(14.5 : 1~~14.7 : 1, 공기의 중량/연료의 중량)를 기준으로 상황에 맞게 설정되어있는

값에 따라

연료를 분사시키고, 산소 센서를 이용해 실제로 분사된 연료량이 정말 적절했는지에 대한 판단한 뒤

다음 번 분사량 계산을 참조해 보다 정확한 제어를 하게 됩니다. 플러그의 점화는 엔진의 출력 및

배기가스와 관계가 있게되는데, 이 역시 공기량을 정확하게 알아내서 정확한 시기에 불을 붙여주는

것이 중요한 변수가 됩니다.
 

자동차 메이커에서 차를 개발할 경우 어떤 ECU를 사용할 것인가를 사용 목적에 따라 정하고,

해당 ECU 메이커에서 자동차 메이커의 요청에 맞게

엔진 제어 프로그램(제어 로직 : ROM의 프로그램 영역)과 데이터(ROM의 데이터 영역)를 만들어 주는데,

넓은 의미에서는 이런 작업 전부를 ECU 튜닝이라고 할 수 있습니다. 

ECU의 프로그램 개발이란 엔진의 형식에 맞게 제어로직을 구성하는 부분으로 센서의 종류,

엔진의 운전조건, 터보나 VVT 같은 특수 기능의 존재여부를 고려해 만들어지게 됩니다.

대체적으로 ECU의 프로그램 부분은 제작사에서만 변경할 수 있게 되어 있고 데이터 부분은

각 사용자 혹은 튜너가 변경할 수 있도록 구성되어 있는데, 이 부분이 자동차 메이커가

직접 변경할 수 있는 가장 중요한 사항이며, 실제로도 가장 많은 시간이 소비됩니다.

 

ECU 튜닝 장비는 소프트웨어와 하드웨어로 이루어져 있고, 이 소프트웨어를 캘리브레이션

소프트웨어라고 합니다. 캘리브레이션 소프트웨어를 사용하기 위해서는 해당 시스템의 제어로직

설명을 위해 제공된 소프트웨어 매뉴얼을 완벽하게 알고 난 뒤 데이터 튜닝을 해야하지요.

흔히 튜닝숍에서 판매하는 ECU 튜닝이라는 것은 좁의 의미의 ECU 튜닝에 해당되며,

복잡한 내용들을 전부 바꾸는 것이 아니라 사용자가 목적에 따라 필요로 하는 부분의 데이터 중 일부를

고치는 것입니다. 주로 튜닝하는 부분은 점화시기와 연료량 테이블, rpm 해제로 순정 데이터를 기본으로

꼭 필요한 부분만 수정하기 때문에 안정성 면에서 가장 우수하지만, 제어로직 프로그램의 변경이

불가능하다는 한계가 있고 레이스등의 환경이나 파워 퍼포먼스 유저에게는 부합하기가 어렵습니다.

 

로직 전체를 바꿀 경우에는 특수 목적으로 만든 EMS(범용 ECU)를 구입해야 하는데, 이는 소비자가

원하는 대로 엔진 제어의 로직을 별도로 만들어주는 제품을 말하며, 주로 자동차 경주나

엔진 실험실에서 많이 사용됩니다. 여기서 반드시 유의해야할 부분은 공도 주행 차량에 적용하는 ECU는

환경법, 저작권법 등 여러 가지 법규에 문제가 될 수 있다는 것을 우리 모두가 알아야 한다는겁니다.

근래에는 모 업체에서 순정 ECU와 범용 ECU의 이런 단점을 보완하는 형태로 중간급 EMS도 개발 제작

판매되는 것으로 알려지고 있습니다.

참으로 반가운 소식이며 우리나라의 튜닝 수준이 여기까지 왔구나 하는 기쁨을 느끼기도 합니다.

2)특수한 경우 제외하면 OEM 데이터 유지해야 (종류와 다양한 기능의  

애프터마켓용 EMS )



순정 ECU의 데이터 튜닝에 대해 알아보죠. ECU 튜닝을 위해 데이터를 바꾸는 작업을 데이터 튜닝,

맵핑, 혹은 캘리브레이션이라고 합니다. 이는 ECU 튜닝에 있어서는 가장 중요한 요소이며 사용자의

목적에 따라 조금씩은 달라지지만 엔진의 상태에 맞게 최고의 출력이 나올 수 있는 연료량과

점화시키는 중점적으로 바꾸는 것이 대부분입니다.


특히 명심해야 될 것은 꼭 필요한 경우를 제외하고는 OEM의 데이터를 바꾸지 않는 것이 좋다는 것입니다.

왜냐하면 대부분 ECU 튜닝을 하는 차들은 엔진을 어느 정도 튜닝한 상태인데 튜닝 엔진의 허용 오차,

혹은 튜닝의 완성도가 순정 차에 비해서 떨어지는 경우도 많고 사용하는 오너 입장에서는 아주 미세한 부분에

대해서는 크게 신경을 쓰지 않기 때문에 굳이 미세한 효과를 나타내는 데이터를 바꾸어봤자

실질적으로 큰 효과가 없기 때문입니다.



예를 들어 하이 캠샤프트를 장착한 차를 위한 ECU 튜닝을 하면서 아이들 안정성을 확보하기 위해

미세한 부분까지 데이터를 변경해 양산차량과 동일한 정도의 아이들링 수준의 데이터를 만들었다고

해도 모두가 새 엔진에 하이 캠샤프트를 교환을 하지는 않으며, 실제로 캠을 장착할 차의 엔진 상태가

차 마다 차종마다 다 다를 수 있기때문입니다.

또 튜너에 따라 압축비나 인테이크 시스템 등이 다를 수 있기 때문입니다.

일부 게시판에서 데이터ECU 판매하시는 분들이나 사시는분들을 보면 누가 만든 또는 어떻게 만든

데이터인지도 모르면서

비슷한 스팩의 데이터라고 판매,구매 하는 것 을 볼 때에 참 답답하기 까지 합니다.  



즉 튜너는 소비자가 원하는 수준을 정확하게 파악해 가장 빠른 시간에 가능한 한 저렴한 가격으로

ECU 데이터를 만들어주는 것이 최 우선이라 하겠습니다. 대부분 튜닝을 즐기는 소비자들의 차의 엔진 상태는

일반 운전자에 비해 훨씬 자주 바뀌므로 이를 신속히 대처하는 것이 훨씬 좋은 방법일 수 있습니다.

또 소비자들 입장에서도 자신의 취향을 빨리 캐치해주는 튜너를 선호할 것이고요. ( 그렇죠 여러분^^)


실제로 일본의 경우 ECU 튜닝 후 차량의 상태나 온도(터보차량의 경우 겨울과 여름의 차이가 크기 때문)

소비자의 취향에 따라 수시로 무료 ECU 데이터를 변경해주고 있습니다.

국내의 몇 몇 튜닝 샾도 서비스 차원에서 계절별로 데이터 변경을 해 준다고 들었습니다.

우리나라도 그간 많은 발전이 있었지요^^;


순정 ECU의 데이터를 바꾸는 방법에도 이처럼 상당한 노하우가 필요하게됩니다. 그러나 데이터 변경만

정확하게 한다면 배선이나 기타 전기 작업이 필요없이 차 내부의 다른 전기 장치와 호환성에도 문제가

없으므로 OEM ECU를 이용한 튜닝은 가장 간단하고 저렴한 좋은 방법이지만, 일반 소비자 입장이 아닌

상대적으로 풀 튜닝을 원하는 소비자에게 있어서 토탈적으로 차량을 제어하기에는 부적합한 경우가 있게됩니다.



한편, ECU 데이터 튜닝을 위한 장비는 각 시스템에 따라 다른 장비를 사용하는데, 가장 완벽한 장비는

자동차 메이커에서 사용하는 것입니다. 흔히 전용 장비라고 하는데 ECU의 메이커와 시스템 버전에 따라

제작된 아주 정밀하며 매우 고가의 장비입니다.


이 장비를 쓰면 ECU로 입력되는 센서의 값이나 ECU내에서 계산되는 수치 등을 정확하게 볼 수 있어서

튜닝의 정확성 높이는데는 더 없이 좋습니다. 특히 새로운 데이터를 외부 입력 장비를 사용해야만 입력할

수 있는 신형 ECU의 경우는 반드시 이 장비가 필요합니다. 최근 양산차 제가업체들은 이 점에 사활을 걸 정도입니다.

그러나 이 장비는 돈이 있다고 살 수도 없거니와 개인에게는 접근 조차 혀용이 안됩니다^^;


장비의 정확성이 좋은 반면 엄청나게 비싼 가격과 시스템별로 다른 장비를 사용해야되기 때문에 비용

대비 효과면에서 본다면 튜닝용으로 경쟁력이 떨어집니다. 게다가 사용법이 까다롭고 살 수도 없지요^^

실제 튜닝에서는 주로 전체 기능의 10% 이하 정도만을 주로 사용하기 때문에 오버 스펙이라고 할 수 있습니다.


이런 고가의 전용장비를 대신해 여러 차종에 대해서 ECU 튜닝을 목적으로 만들어진 장비를

범용 장비(흔히 말하는 서브 컴퓨터와 풀 컴퓨터)라고 하는데, 이 장비는 ECU의 시스템과는

상관없이 ECU에 사용되는 롬(Rom)의 종류에 따라서 호환성 여부가 결정이 되므로 현재 생산되는

거의 모든 차종이 지원된다고 볼 수 있습니다. 이 장비는 롬을 대신해 ECU를 작동시키면서 데이터를

바꾸어 볼 수 있는 에뮬레이터(Emulator)와 이를 구동하는 프로그램으로 나누어집니다.



순정 ECU를 제거하고 풀 컴퓨터 개념의 EMS(범용 ECU)를 장착하는 방법은 주로 모터스포츠에서

많이 사용되는데, 근래에는 일반 튜닝용까지 확대되고 있고 가격도 많이 저렴 해졌습니다.

작업자 입장에서는 데이터 변경에 대한 자유로움이 있지만, 건드릴 수 있는 내용이 많은 만큼 정확한

세팅을 위해서 엔진에 대한 정확한 이해 및

ECU 소프트웨어에 대한 심도 깊은 이해가 필요하게됩니다. 제어 로직의 경우도 ECU 제작사에 요청하면

어느 정도 쉽게 변경할 수 있고, 유명한 풀콘 범용 ECU의 경우 판매시에 소비자가 원하는 대부분 거의

모든 제어로직이 포함되어 있습니다.


쉽게 말해 양산 ECU의 경우 안정성과 가격면을 고려해 가장 필요한 기능만 넣어서 만든 것이고

범용 ECU의 경우 이것저것 마음대로 바꿔볼 수 있게 만든 것이라 하겠습다. 또한 데이터 튜닝을 쉽게 하기

위해서 순정 ECU의 캘리브레이션 장비와 같은 기능이 범용 ECU에 내장이 되어 있고 서포트 프로그램도 지원 합니다.

물론 복잡한 기능이 많기 때문에 값이 비싸며,또 엔진 배선도 별도로 연결하는 경우가 많아 상당한 시간이 소요되고,

작업의 난이도가 힘든점, 일부 센서를 바꾸는 등 귀찮은 일이 많아지기도 하는 단점등이 있으나 요즘 나오는 풀콘들은

전세계 어떤 센서 어떤 차 와도 호환이 되게 나오므로 그런 걱정은 안해도 되겠습니다^^


기본적으로 튜닝용 EMS는 서브와 풀 컴퓨터 개념으로 나눌 수 있는데,

서브 컴퓨터 개념의 EMS에는 HKS의 F-CON S나 트러스트의 e-manager 등이 있고, 풀 컴퓨터에 해당되는

제품은 모터스포츠에서 명성을 떨치고 있는 모텍(MOTEC)과 튜닝용으로 많이 사용되는 할텍(Haltec),

오트로닉(Autronic), AEM ,그리고 HKS F-CON V Pro 등이 있습니다.

마이크로텍은 그 중간점에 해당되는 모델이며, SDS(Simple Digital System)의

경우는 약간 독자적인 노선을 걷고 있는 독특한 모델이라 하겠습니다.  sds의 경우 사용이 쉽다는 장점이 있어

국내에 일찍 알려 졌지만 풀 제어가 안되어 출력이 생각많큼 않나오고

그 당시 튜너들의 환경과 xxx2000이라는 프로그램이 등장하면서 국내에서 사장됩니다.


풀 컴퓨터는 OEM ECU가 있어도 되고 없어도 되며, 그 제품 하나만으로 거의 모든 일을 할 수 있는

메인 ECU 역할이 가능하다는 얘기입니다. 할텍, 모텍, 오트로닉, 같은 것이 여기에 해당되고, 대부분 차종이나

센서의 호환성도 좋은 편입니다.


자동차에서 ECU의 역할은 매우 광범위하지만 엔진 제어에서 가장 중요한 연료량과 점화시기의 제어라는

점에 국한하자면 서브 컴퓨터 개념의 EMS는 순정 ECU의 입출력 신호에 보정을 가해 연료량,

점화시기 신호를 출력합니다. 그러나 풀 컴퓨터 개념의 EMS는 OEM ECU의 신호에 의존하지 않고

각종 센서로부터 정보를 받아 연산해 연료량과 점화시기 신호를 출력해 엔진 제어를 독립적으로 할 수 있습니다.


예를 들면 토크가 떨어지는 영역을 보정할 경우 그 회전 영역을 분석해 토크의 하락을 보정하는 것은

OEM ECU로도 어느 정도 가능하지만 그러나 고성능 차에서는 상황이 조금 달라집니다. 엔진 출력을 많이

올리려면 그에 상응하여 많은 양의 연료량과 독립점화가 필요하고,

따라서 큰 분사량을 가진 인젝터가 필요하게됩니다.


일례로 분사량이 큰 인젝터를 사용할 경우 아이들링 같은 저부하시 연료분사의 정밀도가 떨어지고

무화특성도 악화됩니다.

가끔 하이튜닝 직거래 장터에 저저항 1000cc 인젝터 팝니다" 라고 글이 올라옵니다.

대부분 아이들을 못잡거나 초 중반 영역에 출력을 올리지 못해 되 파는 것 이 대부분 입니다.


이런 경우 적절한 분사량의 인젝터를 2계통으로 나누어 아이들링 등의 저부하 영역은

메인으로 사용하고, 고회전에서는 메인과 서브 제어를 실행함으로서 전영역에서 효율적으로

연료를 제어하면 더 욱더 출력과 배기가스 배출요건 등의 요건을 맟추어 갈 수 있게 됩니다.

그렇게  하려면 EMS도 그에 맞는 기능이 따라주어야 하게 됩니다.

바로 이런 장점이 파워유저 마니아들이 애프터 마켓용 EMS를 사용하려는 이유 중 하나이지요.



3)튜닝용 EMS의 선택엔 그만한 이유가… 무엇보다 최적 데이터 찾는 궁극적인 목표



에프터마켓 ems 중 F-CON을 예로 들어 설명 하자면  

HKS F-CON시리즈의 경우 가장 큰 장점 중 하나가 플러그 인(Plug-in) 타입이라는 것입니다. 간단히 배선을

연결하면 쉽게 리스폰스나 연료량과 점화시기 등을 컨트롤 할 수 있다는 것 입니다. F-CON V Pro를

이용해 간단히 리스폰스를 올리는 방법에는 ‘D제트로 변환(MAF→MAP)’이라는 것이 있습니다.

하이 파워의 하이 리스폰스를 추구하면 가장 장애가 되는 것이 에어플로미터의 저항인데,

이 에어플로미터를 제거하고 서지탱크의 압력센서로 검출해 흡입공기량을 측정하는 것이 D제트로

변환입니다. 파워를 발휘하는 수단으로 프로튜너에게 인기를 끄는 한편 흡기저항의

감소로 리스폰스의 향상에 효과가 있습니다. 또 랩톱 시스템을 사용하는 F-CON시리즈는 데이터 저장도

가능하여 주행 중의 여러 가지 변수를 하드가 허락 하는 만큼 저장, 불러오기 등을 통해

엔진 메니지먼트를 정확히 할 수 있습니다.



하지만 F-CON은 HKS OEM 와이어링이나 센서들을 쓰는데, 맵 센서라든지 몇 가지 센서를 외부로 장착을

해야하고, 센서의 호환성이 떨어지는 경우가 있습니다. F-CON V Pro까지는 컴퓨터에서 지정하는 센서가

아니면 시그널을 읽을 수가 없는 큰 단점을 가지고 있습니다. 일본차 위주로 적용했기 때문이며,

한국차의 경우 렌서 등 일본차에 부착하는 센서를 장착해야 됩니다.

하지만 F-CON S에는 티뷰론용으로 적용할 수 있도록 만들었고,

일본차와 같은 트리거들을 갖고 있는 엔진들은 작업이 수월하고 현제도 계속해서 버전업을 통해

호완성을 올리고 있습니다.




SDS는 디지털 방식의 LCD 핸디셋을 보면서 간단하게 세팅을 바꿀 수 있다는 것이 가장 큰 장점입니다.

따라서 별도로 노트북에 연결할 필요도 없고, 연료량과 점화시기를 각 rpm 단계로 조절하거나,

매니폴드 압력, 수온, 스타트, 액셀러레이션시 연료량 보정 등 다양한 기능을 갖춘 동시에 가격도

풀 컴퓨터에 비해서는 저렴한 편이지요. 이 제품은 캐나다 카렉스에서 개발한 것으로 처음에는

랜서 에볼루션 6를 베이스로 만든 것이라고 합니다. 그러나 아이들 컨트롤의 경우 SDS에서 나오는

아이들 서버를 부착하면 컨트롤이 가능하지만, 관련 부품을 별도로 구입해야 하고

국내에 적용할 수 있는 차종에 한계가 있다는 것이 아쉬운 부분이라고 하겠습니다.

개인적으론 파워 유저에게는 좀 부족한 면이 있다고 생각하고 있습니다.



e-manager의 경우 메인 셋업이나 컨트롤 기능이 없고, 작업시 OEM 자체에 달려있는 센서를 이용해

인풋 시그널을 받아서 작업하는 것이 특징이라고 하겠으나 이것 또한 국내 몇몇 일본식 차량을 빼고

요즘 신차들은 호환성이 떨어지는 문제점을 같고 있습니다. 반면 랩톱을 이용해 작업하기 때문에 데이터

저장은 가능합니다.



풀 컴퓨터 개념인 할텍이나 모텍, 오트로닉 등은 헤아릴 수 없을 만큼 다양한 기능이 있습니다.


로터리엔진 부터 12실린더에 이르기까지 사용범위 역시 거의 무한대라고 봐도 될 것입니다.

예를 들어 드래그 레이스의 스페셜 라운드에 출전하는 차들을 보면 스타트에서 ‘우∼웅’하며

일정한 rpm을 유지하다가 출발하는 경우를 보았을 것입니다. 이는 할텍의 '프로 스타트' 기능에

해당되는데, 출발에 가장 적합한 rpm을 미리 세팅해 가장 효과적인 영역에서 출발할 수 있도록

하는 것입니다. 또 기어 변속시 rpm이 급격히 떨어지면서 생기는 랙을 방지하기 위해 rpm이 늦게

떨어지도록 세팅하는 것도 가능하며, 트윈 터보 부착시 저회전과 고회전의 영역을 별도로 나누어

컨트롤하는 이그니션 토글 기능도 있어 쉬컨셜터보 같은 복잡한  제어가 가능합니다.





R&D와 모터스포츠 분야에서 명성을 떨치고 있는 모텍,오트로닉의 경우 서키트를 주행하면서 데이터를 획득해

가장 빠른 랩을 내기 위한 최상의 데이터를 실시간으로 조절할 수도 있고 또한 트랙션 컨트롤도 기능을 추가할 수

있으며, 엔진 하드웨어의 이상 유무를 찾아내는 것도 가능합니다.


이밖에 안티랙 스위치 기능도 있어 기어의 각 단마다 엔진과 유기적으로 컨트롤할 수 있는데,

이는 시퀀셜에 유리한 기능이며 각 단 기어 포지션마다 센서 달아서 세팅을 합니다.


또 하나의 장점은 자동 근접 세팅(오토 튠)입니다.

가령 공연비를 12:1 맞춰놓으면 자동으로 맞춰준다는 것으로 매핑시에 시간을 절약합니다. 또한 컴퓨터 안에서

와이어링 회로들을 바꿀 수도 있는데, 말하자면 인젝터 1번을 3번에 연결했다고 가정했을 때

컴퓨터로 1번과 3번을 바꿀 수 있는 기능입니다. 그러나 이처럼 고급 기능이 많은 만큼 가격 경쟁력이

높지 않다는 것은 단점으로 꼽을 수 있겠으나 튠 사양이 계속 변화되는 파워 유저에게는 중복투자 비용을

차량의 유지 보수에 쓸만큼 필수 아이탬이라 하 수 있습니다.

뭐하나 건들면 그때마다 매핑비용 만만치 않죠? ^^;



풀 컴퓨터 개념의 EMS들을 굳이 비교하자면 가격과 접근법에서 차원이 달라진다고 하겠습니다. 모텍은

패스워드를 한 사람이 하나밖에 갖지 못하며, 이 분야의 전문가나 모텍 리서치 본사가 아니면 맵핑이

힘들고 가격이 상대적으로 엄청 비싼 편입니다.


할텍,오트로닉은 기능을 배우면 누구나 조작할 수 있는 프리 스타일이며, 상대적으로 가격도 싼 편입니다.

F-CON의 최고 버전인 V Pro의 경우 국내 적용차가 티뷰론이나 EF 등으로

제한(다른 차들은 배선을 따로 엮어야함)된다는 것과 모택과 마찬 가지로 락키를 가지고 있어야만

매핑을 할 수 있다는 단점으로 꼽을 수 있습니다.


물론 각 EMS들은 서로 장단점이 있게됩니다. 따라서 이를 적용하기 전에 자기 차의 상태와 앞으로 튜닝에

대한 컨셉트에 대한 나름대로의 목표와 정의가 정리되어 있어야 하겠습니다. 특히 무조건적으로 한 가지만을

추구하는 것보다는 언제나 토털 밸런스는 잃지 말아야 한다는 것을 강조하고 싶고 아울러 기술적인

서포트는 언제나 해당 EMS 메이커과 긴밀한 대화를 통해 풀어나가는 게 당연한 순서라고 생각됩니다.

국내에도 범용 EMS 정식 딜러분 들이 계십니다.




튜닝 마니아들이 알고 있듯이 ECU 튜닝의 목적은 엔진이 튜닝된 상태에 맞게 최적의 데이터를 찾아내는

것으로, 이는 일반적으로 생각하는 최고출력을 높이는데 치중하는(차만 잘나가면 된다라는) 것과는 약간은

다른 개념이라고 할 수 있습니다.


대부분 ECU 튜닝을 원하는 사람들은 다이나모미터상에서 최고출력이나 최대토크만을 강조하는데,

이는 상당히 문제의 소지가 있으며 피크 파워라고 하는 것은 어느 특정 환경에서 출력이

최고로 나오는 것이 대부분이고, 특히 엔진의 한계치에 다다른 너무 과도한 수치라면

엔진의 내구성이 크게 고려되지 않은 경우가 많기 때문입니다.


내구성 세팅이라고 말하는 대부분의 차량들이 진짜 내구성이 보장된 것이 아니고 연료량과 점화시기만

여유분을 두고서 내구성 세팅이라고 하는 것은 구 시대적인 발상이라고 말 하고 싶습니다.

즉 ECU 튜닝의 궁극적인 목적은 엔진을

사용 목적에 맞게 양산 제작자가 만든 차처럼

최적의 최상의 상태로 만드는데 있다는 것은 잊지 말아야 할 것입니다.

그렇게 만들때야 만이 진정한 내구성 세팅이라고 감히 말 할 수 있습니다.



일부 내용은 고명하신 분들의 연재 혹은 평론에서 발췌(펌질^^)하고 제가 EMS를 공부하면서 느낀 점들을

여러분들과 공유 하고자 글을 쓰다보니 장문이 되었네요^^;

끝까지읽어 주신 분들께 감사하고 튜닝 엔조이 하시는데 조금이나마 도움이 되었으면 합니다.
=======================