스포츠주행을 위한 차량 셋팅 (얼라이먼트)

이곳에 올려도 괜찮은걸지 잘모르겠는데 
예전에 한번 보고 좋은정보라 생각해서 올려봅니다.
레이서즈에서 퍼왔구요.실제차량이 아닌 게임을 다룬것입니다.
하지만 실제차량과 다를게 하나 없다고 생각되네요.
게임은 GTR2입니다.비록 게임이지만 현존하는 게임중 최고의 시뮬레이션엔진을 갖고있는것같습니다.
서킷을 들어가기에 앞서 게임으로 기본기를 익히면 어떨까요 ^^;



토
토값은 직진시 안정성과 코너진입시 영향을 미칩니다.
일반적으로 레이싱시 전륜에는 약간의 토아웃(네가티브셋팅)을 줘서 코너진입시 도움을 줍니다.(타이어 앞을 벌려주는 것)
후륜에는 일반적으로 토인(포지티브셋팅)을 줍니다(타이어 앞을 좁혀주는것)
후륜이 토아웃(네가티브셋팅)일 경우는 불안정하기 때문입니다.
토아웃이나 인 값이 클 경우에는 자동차의 속도를 늦추는 요인이 됩니다.
토인(포지티브셋팅)값이 클 경우 타이어마모와 언더스티어를 발생시킵니다.
이 값은 중요한 조정이 아니므로 디폴트 셋팅을 추천합니다.

캠버
네가티브캠버는 코너에서 그립을 좋게합니다.(타이어의 위쪽이 아래쪽 보다 좁은것, 사다리꼴)
포지티브캠버는 직진시 안정성을 높여주는대신 코너시의 그립은 좋지 않습니다.(타이어의 아래쪽이 위쪽보다 좁은것, 역사다리꼴)
자동차 레이싱에서는 오로지 네가티브캠버만이 사용됩니다.
캠버각은 타이어의 온도에 따라 맞게 사용하면 됩니다.
또한 캠버값은 서스펜션과 안티롤바의 셋업에도 영향을 받습니다.
더 딱딱한 회전저항을 갖는다면(요컨대 서스펜션이나 안티롤바의 셋팅이 강하다면) 낮은값의 네가티브캠버를 사용하세요

캐스터
캐스터의 증가또는 감소는 직진시 안정성에 변화를 줍니다.
포지티브캐스터의 경우 직진시 안정성을 제공해줍니다.(전륜의 경우 캐스터가 운전자쪽으로 기울은 것)
하지만 스티어링을 더 어렵게 만듭니다.
네가티브캐스터의 경우 직진시 안정성은 떨어지지만
스티어링시 더 적은 힘을 필요로합니다.(캐스터의 기울기가 헤드라이트쪽으로 기울은것)

패커
패커값을 높이면 범프스탑에 더 쉽게 효과적으로 대처할 수 있는반면
높은범프나 무거운 수직중력의 코너에서는 차대를 불안정하게 할 수 있습니다.
패커의 조정은 필요한경우 최후의 수단으로 차대가 긁히는것을 방지하기 위해 사용하세요

라이드헤이트
밑바닥에서 차대까지의 높이를 설정하는 것으로
높이가 낮을수록 차의 무게중심이 낮으며 딱딱한 서스펜션을 필요로 합니다.
높이가 너무 낮으면 울퉁불퉁한 트랙에서 까다로울 것입니다.

스플리터
스플리터는 자동차 전면의 다운포스의 값을 조정합니다.
스플리터의 값이 높으면 고속에서 그립이 쉽습니다.
값을 높이면 공기저항이 커지며 다운포스가 증가하며 최고속도를 늦추게 됩니다.
오직 두가지 선택만이 있습니다.
고속에서는 1, 보통시에는 2
거의 모든 트랙에서는 노멀셋팅인 2를 추천합니다.
그러나 몬자에서는 고속셋팅인 1을 추천합니다.

타이어 온도와 압력
타이어의 온도와 압력조정은 트랙에서의 그립과 핸들링에 영향을 줍니다.
2~3바퀴를 돌아본 후 타이어의 온도를 보고 타이어의 압력과 캠버값을 조정해 줍니다.

냉각수
냉각수의 온도는 100도 이하로 유지되도록 노력하세요
외부공기의 온도에 따라 냉각수에 영향을 줍니다.
냉각수의 온도조정을 위해서는 라디에이터 덕트를 작게 혹은 크게 열어주세요.

엔진오일
엔진오일의 온도 역시 100도 이하로 유지되도록 하세요
엔진오일의 온도 역시 냉각수의 온도와 라디에이터의 개방여부에 관계됩니다.
엔진오일의 온도 조정을 위해 라디에이터의 열림정도를 설정하세요

윙
자동차 뒷면의 다운포스값을 조정합니다.
또한 에어로다이나믹발란스 조정의 가장 중요한 역할을 합니다.
스플리터 값을 결정한 다음에 윙의 값을 조정하세요
NGT차량은 12, GT차량은 10까지 값을 조정할 수 있습니다.
스플리터 값을 1로 했다면 윙 값은 4~7로 하세요
스플리터 값을 2로 했다면 윙 값은 8~12가 적당합니다.
윙값이 높을수록 공기저항이 쎄지며 최고속도를 낮춥니다.





FIA GT RACE의 실제 드라이버인 Henrik Roos와 Christophe Bouchut가 게임개발당시 참여하여 의견을 들려준 내용

긴 직진후 헤어핀 같은 급코너 브레이킹시 차가 슬라이딩하기 시작했습니다.

HR의 답변
나는 브레이크 바이스를 더 뒤로 옮길것입니다.
CB의 답변
브레이크 바이스를 뒤로 옮기고 캠버값을 줄이며, 안티롤바를 부드럽게 할 것입니다.
심빔개발팀의 답변
브레이크 바이스를 뒤로 옮기거나 일찍 브레이킹 하세요.

중속이나 고속코너시 차가 언더스티어 성향을 보입니다.

HR : 많은 요인이 있을테지만 가장 먼저 리어윙의 값을 낮춥니다. 왜냐하면 윙 값은 또한 최고속도에 도달하는데 도움을 주기 때문이지요.
CB : 차의 앞쪽 높이를 낮추고 리어윙의 값을 줄입니다.
심빔개발팀 : 앞쪽의 스플리터값을 높이거나 후방의 윙값(각도)을 낮추세요 훨씬 더 나은 조율을 위해서는 차대(샤시)의 경사각도 함께 조정해주세요 차대(샤시)의 경사각은 차 높이의 조절을 통해서 가능합니다.가장 이상적인 차대 높이 비율은 뒷쪽이 앞쪽보다 1인치 정도 높은 것입니다.

코너의 정점을 지나 최고속도를 내려 가속하는 순간 차가 스핀을 해버리네요 어떡하죠?

HR : 많은 것들에 의해 이런 결과가 나타날 수 있는데 일단 후륜서스펜션을 부드럽게하고 뒷쪽 안티롤바를 제거합니다. 주의할 것은 뒷쪽의 안티롤바를 제거해버리면 고속주행시 언더스티어가 될 것입니다.
CB : 안티스쿼트의 값을 낮추고 후륜서스펜션의 댐퍼값을 부드럽게하며 스피드범프 값도 낮춥니다. 그리고 후륜의 토인값을 증가시킵니다.
심빔개발팀 : 힘의 배분을 위해 디퍼런셜 값을 줄이는 것을 시도해봅니다.
대신에 후륜슬로우범프 값을 부드럽게 하고 그와함께 전륜의 슬로우리바운드 값을 높입니다.
그리고 전면의 안티롤바를 더 딱딱하게 조정해줍니다.

트랙의 울퉁불퉁한 곳에서 차가 균형을 잃고 그립을 잃어버립니다.

HR : 당신의 차가 너무 딱딱한 스프링을 갖고 있거나 너무 높은 패스트(스피드)범프 값을 갖고 있습니다.
CB : 스프링을 부드럽게하고, 후륜댐퍼와 패스트(하이스피드)범프를 더 부드럽게 해줍니다.
심빔개발팀 : 부드러운 스프링이야말로 이런문제의 해결책입니다. 다만 스프링이 부드러워질 수록 차대의 높이도 높아져야 할 것입니다. 그러기 위해서는 추가적으로 패스트범프와 패스트리바운드 값도 필요에 따라 조정해 주어야 합니다. 기억하세요 범프는 얼마나 빨리 차대를 아래로 해주느냐이고 리바운드는 얼마나 빨리 차대를 위로 올려주느냐 입니다.

타이어의 브랜드마다 혹은 컴파운드마다의 차이점은 무엇인가? 왜 내 딱딱한 타이어는 차갑고 부드러운 타이어는 이렇게 빨리 뜨거워지는가? 도대체 최적의 타이어 온도는 뭐란말인가?

HR : 차이가 나는 이유는 타이어의 제조공법은 기밀이며 해마다 변화하기 때문입니다.
최적의 타이어 온도는 외부와 내부의 온도차가 10도 이내에서 전체적으로 80도입니다.
CB : 브랜드마다 다른 제조공법과 다른 컴파운드를 갖고 있습니다.
소프트 컴파운드 타이어는 보다 나은 그립을 주지만 변형이 잘되고 그만큼 뜨겁습니다.
물론 높은 온도는 높은 그립력과 더 많은 마모를 주지요. 최적의 온도는 80~100도입니다.
심빔개발팀 :
<던롭> - 대체로 빨리 뜨거워지며, 대부분의 캠버를 필요로하며, 가장 부드러운 스프링값, medium wear, 가장높은 롤링드래그를 갖는 특징이 있습니다. 절정의 온도는 99도입니다.

<미쉐린> - 가장 정확한 타이어, 캠버는 거의 필요하지 않습니다. 던롭보다는 조금 늦지만 상대적으로 빨리 뜨거워지며, 가장딱딱한 스프링값을 갖는 가장 딱딱한 타이어입니다. 가장 낮은 롤링드래그, 가장 좋은 착용, 절정의 온도는 99도 입니다. 아마도 오랜시간 빨리달리기에 최적입니다.

<피렐리> - 높은온도에 오르면 그립에 가장 기초를 둡니다. 이브랜드의 타이어는 온도에 가장 예민하며 그것은 마치 웜업하는데 오랜 시간이 걸리는것 같이 느껴집니다. 보통의롤링드래그, 보통의스프링강도, 105가 절정의 온도입니다. 만약 컨디션에 맞춰 컴파운드를 선택하지 못했다면 타이어의 온도게이지가 그것을 말해줄 것입니다.(그만큼 민감하단거겠죠) 최적의 온도는 85도에서 105도 사이입니다.

<컴파운드 선택의 기준b>
미디엄컴파운드로 돌기에 트랙의 길이가 너무 길다생각하면 4~5바퀴를 돌아본 후 타이어의 온도가 75도 이하라면 부드러운 컴파운드로 110도 이상이라면 하드한 컴파운드를 사용하세요

<소프트> - 퀄리파이나 추운날씨에 사용하세요. 아니면 뒤가 무거운 차를 몰때 소프트한 타이어를 앞에끼고 그보다 하드한 타이어를 뒤에 끼면 좋은 효과를 볼 수 있습니다.

<미디엄> - 일반적인 선택이죠. 온도와 그립에서 최고의 조합입니다.

<하드> - 날씨가 매우 더우면 사용하세요. 혹은 뒤가 무거운 차를 몰때 사용하시구요. 아니면 약간의 그립을 잃더라도 장기적인 수명이 필요할 때 사용하세요

※던롭과 미쉐린의 최적의 온도는 85~105도이며 피렐리는 90~110도입니다.

토인과 토아웃이 물리적으로 내 차의 핸들링에 어떤 영향을 주죠?

HR : 토인은 브레이킹시 약간의 안정성을 더해주며, 토아웃은 코너에서 핸들링에 약간 도움을 줍니다.
CB : 토인은 사실 측면의 그립을 더해주죠 하지만 그만큼 타이어 온도와 마모에 영향을 끼칩니다. 브레이킹시 차를 안정시켜줍니다.전륜의 토아웃은 코너진입시 도움을 줍니다.
심빔개발팀 : 전륜의 약한 토아웃은 코너진입 반응을 증가시켜줍니다. 물론 그와 함께 직진성향을 감소시킵니다.
이상적인 값은 아주작은 값으로 예를들어 -0.50정도면 토 튜닝의 시작에 충분합니다.

안티롤바 셋팅이 핸들링에 어떤 영향을 주죠?

HR : 바이퍼의 경우 앞쪽은 하드하게 뒷쪽은 중간정도로 줍니다.
CB : 안티롤바의 경우 동적인 스티어링시 영향을 미칩니다. 다른 셋팅마다 다른 조작특성을 제공하지요.
근본적으로 더 딱딱한 정면의 안티롤바는 언더스티어를 냅니다.
반면 후면의 더 딱딱한 안티롤바는 오버스티어를 냅니다. 혹은 그 반대죠.(vice versa)
심빔개발팀 : 단단한 안티롤바는 그만큼 차대의 요동(좌우의 흔들림)에 단단합니다. 부드러운 셋팅과 비교했을 때 단단한 셋팅은 타이어를 더 빨리 마모시킵니다. 부드러운 셋팅은 더 느슨한 느낌을 갖고 있을것입니다.
그러나 감속시 무게중심의 변화에 따른 자동차의 컨트롤을 증가시킬것입니다.
비록 급커브 시케인에서는 무게중심의 변화에 충분히 정확하지 못할지라도 충분히 매력적입니다.
이상적인 셋팅은 앞쪽 안티롤바의 값이 뒷쪽의 70%정도이상 되는것입니다.

난 기어를 6단까지 넣어본적이 없어요 도대체 뭐가 문제죠?

HR : 이런경우 기어비를 바꾸라고 말씀드릴 수 있겠죠. 더불어 때론 너무 높은 윙 값을 주지는 않았나 살펴볼 필요성이 있겠죠.
CB : 너무 긴 기어비를 갖고 있네요.
심빔개발팀 : 여섯번째 기어의 기어비가 너무 깁니다. 6단기어의 최고RPM이 트랙의 가장 긴 직선구간의 끝에 오게 조정하세요.그리고나서 다른 기어비를 알맞게 맞추세요.

타이어의 바깥, 중간, 안쪽 온도가 뭔가요? 최상의 그립을 위해서는 어떻게 해야하죠?
HR : 바깥,중간,안쪽의 온도차가 10도 이상 차이나지 않게 하세요
CB : 캠버셋팅이 타이어의 온도차에 주된 원인입니다. 온도차가 10~15도이상 차이나선 안됩니다.
심빔개발팀 : 타이어의 온도는 항상 최적의 그립에 대한 타이어를 통해 균형이 맞추어져야 합니다.
바깥과 안쪽의 온도를 맞추기 위해서는 캠버를 조정하세요.
가운데 온도를 맞추기 위해서는 타이어의 압력을 조정하세요.

하드한 서스펜션과 소프트한 서스펜션은 무엇을 의미합니까? 왜 그렇게 불리며 자동차에 어떤 영향을 주나요?
HR : 하드한 서스펜션은 빠른구간과 매우 완만한 코너가 많은 트랙에서 사용되어야 합니다.
부드러운 서스펜션은 좁고 울퉁불퉁한 트랙에 사용되어야 하지요
CB : 하드하다는것은 스프링과 댐퍼의 셋팅이 딱딱하다는 것을 의미하지요
소프트하다는 것은 스프링과 댐퍼의 셋팅이 부드럽다는 것을 의미하구요
딱딱한 서스펜션은 더 덜 기계적인 그립을 제공하지만 더욱 안정된 기체역학(에어로다이나믹)과 운전의 용이성을 제공합니다.
심빔개발팀 : 부드러운 스프링은 차대(샤시)에 더 물컹한(출렁이는) 느낌을 줄 것이지만 대부분의 상황에서의 대응이 용이할 것입니다.
딱딱한 스프링을 사용하는 유일한 이유는 오직 큰 범프에서 차가 바닥에 닿아버리는 것(바텀밍 아웃)을 막기위함이거나 운전수의 액셀혹은 브레이킹 입력으로부터 차대의 응답 속도를 높이기 위한 것입니다.

내 타이어는 2바퀴만 돌면 맛이 가버립니다. 어떻게 해야 이녀석을 오래버티게 할 수 있습니까?
HR : 타이어의 온도를 재보세요. 타이어의 공기압이 너무 쎌걸요. 다른 조절방법으로는 패스트범프를 부드럽게해주세요.
그리고 더 하드한 컴파운드의 타이어를 사용하세요.
CB : 더 하드한 타이어를 사용하시고 스프링을 부드럽게 하세요.
심빔개발팀 : 그런 결과는 복합적인 원인에 의해 발생되어질 수 있습니다.
먼저 정말로 스티프한(딱딱한)차대는 타이어 마모에 과도한 영향을 줄 수 있습니다. 그러므로 더 부드러운 서스펜션으로 셋팅해주세요.
두번째로 오버드라이빙이야말로 타이어마모를 일으키는데 지대한 영향을 주지요. (요컨대 운전을 좀 살살 하라는)
마지막으로 컴파운드를 잘못 설정했을 수 있습니다. 타이어는 최상의 그립을 내기 위해서는 적절한 컴파운드와 온도가 필요합니다.

몇몇의 셋팅을 변화시켜봤는데요. 도무지 그 셋팅이 제대로 적용되는지 어떻게 알 수 있습니까?
CB : 랩타임을 비교하세요. 운전자 자신이 직접 자료를 기록하고 평가해야합니다.
심빔개발팀 : 한번에 한가지씩만 변화를 주세요. 그리고 적어도 3~5바퀴를 돌며 테스트해 봅니다.

파워와 코스트 디퍼런셜 셋팅은 서로 어떤 차이가 있습니까?
CB : 파워디퍼런셜 셋팅은 액셀레이팅시 디퍼런셜을 잠그는 비율을 말합니다.
코스트디퍼런셜은 셋팅은 브레이킹시 디퍼런셜을 잠그는 비율을 말합니다.
심빔개발팀 : 디퍼런셀셋팅중 <파워>는 코너탈출시 액셀을 밟을 때 안쪽과 바깥쪽의 타이어를 똑같이 잠그는데 사용되어집니다.
<코스트>도 마찬가지 입니다. 하지만 코너진입시 액셀(쓰로틀)에서 발을 뗐을 때와 같은 상황에서 적용되어 집니다. (브레이킹시라고는 말하지 않네요)
<프리로드>는 특별히 가속하거나 감속하지 않는 중립적인 쓰로틀 컨디션에 영향을 줍니다.

내 차가 저속에서는 언더스티어의 성향을 띄지만 고속에서는 오버스티어의 성향을 띄어요. 어떻게 하죠?
HR : 전면의 안티롤바를 부드럽게 하세요. 그리고 후면의 윙 각도를 더 주세요.
CB : 전면의 안티롤바를 부드럽게 하거나 앞쪽 스프링을 부드럽게 하세요. 그리고 후면의 윙각도를 더 주시고 뒷부분의 차고를 낮춰주세요.
심빔개발팀 : 일반적으로 이런 결과는 복합적인 원인이 있습니다. 보통 저속시 핸들링에 영향을 주는것은 스프링과 스웨이바입니다.
고속시 핸들링은 기체역학(에어로다이나믹)에 의해 지배됩니다.
이런경우 저속시 언더스티어를 없애기 위해서는 후륜쪽의 스프링이나 안티롤바를 더 딱딱하게 해주고 고속시 오버스티어를 없애기 위해서는 윙의 각도를 증가시켜주세요.

그렇다면 기체역학(Aero)의 조정이란 무엇이며 차에 어떤 영향을 주나요?
HR : 후방의 윙 또는 디퓨저(공기를 확산시키는)의 넓이로 기체역학을 조정할 수 있죠.
음 앞쪽에는 범퍼 안쪽의 윙으로 그것을 조절 할 수 있어요.
CB : 차고의 높이, 레이크(차의앞쪽과 뒷쪽의 높이차), 윙셋팅, 차대의 넓이에 따라 공기역학을 조정할 수 있습니다.
차고가 낮다는 것은 더 많은 다운포스를 받는다는 것과 같습니다.
레이크(앞뒤의 차고(높이)차이)차이가 높을 수록 다운포스의 발란스는 앞으로 이동합니다.
윙각도가 높다는 것, 뒷쪽의 더 많은 다운포스와 더 많은 드래그(끌림)는 최고속도를 줄입니다.
차대넓이(gurney)가 넓고 뒷쪽의 다운포스와 드래그가 많다는 것도 최고속도를 줄입니다.
심빔개발팀 : 기체역학을 조절하는 부분에는 스플리터, 윙, 차고의 높이가 있습니다.
<스플리터>
앞쪽 스플리터가 앞쪽의 다운포스를 증가시키는 역할을 합니다. 오직 두가지의 선택만이 있습니다.
하나는 고속의 몬자트랙(낮은 드래그, 낮은 다운포스)과 나머지는 일반적인 트랙입니다.
스플리터는 기체역학을 조정하는 기본적인 접근을하는데 아주 훌륭히 사용되어졌습니다.
간단합니다 고속에서는1. 보통에서는2
<윙>
후방의 윙또한 기체역학 조절에 좋습니다.
12단계의 조정이 있으며 스플리터가1이면 4~7의 윙각도를, 스플리터가 2이면 9~12의 윙각도를 사용합니다.
<차고의 높이>
차고의 높이는 언더바디의 다운포스를 조절합니다. GT보다 NGT가 언더바디의 다운포스가 낮습니다.
다운포스는 차고의 높이, 레이크, 피치등에 따라 달라집니다.
일반적으로 차고를 가능한한 낮게 하고 싶다면 최대한의 효과를 위해 앞쪽 피치를 조금 증가시켜주세요.
보통 후방의 차고가 전방보다 20~25mm높게 셋팅합니다.
NGT차량의 경우 15mm정도의 차이를 가질 수도 있습니다.
피치업(pitch up)컨디션을 갖는 것은 차가 더 많은 언더바디 다운포스를 잃게 합니다 그래서 이런 셋팅은 피합니다.
덧붙이자면 차고가 매우 낮아 차가 트랙에 닿게 된다면 아래쪽의 공기가 속도를 잃게 될 것이고(stall)갑자기 모든 언더바디 다운포스를 잃을 것입니다.

당신은 언제 패스트범프나 슬로우범프의 비율을 조절합니까? 그리고 그것이 핸들링에 어떤 영향을 주나요?
HR : 슬로우범프는 차의 모든 운동에 관련되어 있습니다. 롤바와 거의 같죠. 패스트범프는 트랙의 울퉁불퉁함에 작용을 하는것입니다.
CB : 슬로우범프는 브레이킹시, 코너링시, 가속시 차대의 움직임을 조절합니다.
심빔개발팀 :
<패스트댐핑조절>
패스트댐핑조절은 트랙의 울퉁불퉁한 부분이나 연석을 지나칠 때 차의 핸들링에 문제가 있을 때 조절해 줍니다.
패스트범프 셋팅은 진동을 흡수할 정도만 부드러우면 됩니다.
만약 부드럽지 않다면 진동에서 차대가 안정될 때까지의 시간만큼만 부드럽게 조율하면 됩니다.
자동차에서 언더스티어 성향을 발견했다면 앞쪽의 패스트범프를 부드럽게 하고 그와 맞게 패스트리바운드를 낮춰야 합니다.
범프에서 오버스티어 성향을 발견했다면 뒷쪽의 패스트범프와 리바운드를 부드럽게 해주세요.
차가 코너의 전체적에서 바깥쪽으로 스케이트 탄다면(아슬아슬하게 미끌어진다면) 차의 모든 댐퍼를 부드럽게 해주세요.
서스펜션이 부드러워 차가 더 이상 범프에 영향을 받지 않는다면 범프를 느낄 때까지 쇼크를 딱딱하게 해주고 마지막으로 거기서 한두클릭만 더 부드럽게 해주세요.

<슬로우댐핑조절>
슬로우댐핑은 방향전환에 따른 차의 무게중심의 이동에 주요하게 사용되어집니다. 이것은 드라이버의 입력과 관련이 있지요.
스티어링, 브래이킹, 엑셀레이팅이 바로 그것입니다. 거의 모든 일반적인 슬로우댐핑 셋팅은 차가 코너진입과 탈출시 그 반발적인 핸들링을 보이는것을 고치기위하여 사용되어집니다. 예를들어 코너진입시 언더스티어거나 코너탈출시 오버스티어일 경우 말이죠.
코너진입시 언더스티어를 고치기 위해서는 앞쪽의 슬로우범프를 부드럽게 해주거나 뒷쪽의 슬로우리바운드를 딱딱하게 해주세요.
코너진입시 오버스티어를 고치기 위해서는 앞쪽의 슬로우범프를 딱딱하게 해주거나 뒷쪽의 슬로우리바운드를 부드럽게 해주세요.
파워액시트(power exit) 오버스티어를 고치기 위해서는 뒷쪽의 슬로우범프를 부드럽게 해주거나 앞쪽의 슬로우리바운드를 딱딱하게 해주세요