드레스업및 튜닝의 기초 ...|

 이러한 어려움을 조금이라도 덜고자 각종 자동차 전문 매체와 인터넷을 통해 튜닝에 관심있는 많은 분들의 질문과 답변을 모아보았다. 튜닝에 관한 일문일답 A to Z

Q 드레스 업을 준비중이다. 가장 먼저 시작해야 할 일은 무엇인가?

☞ 우선 튜닝 컨셉트를 정하고, 휠, 서스펜션 로우 다운, 에어로 파츠 장착이 순서라고 하겠다. 흔히 드레스 업이라 말하면 공기의 흐름을 특정 의도대로 다스리기 위해(예를 들어, 다운포스를 증가시키는 것이나 공기 저항을 줄이기 위한 방법) 에어로 파츠를 장착하거나 로우 다운 서스펜션으로 교체하는 일들을 말한다. 물론 에어로 파츠가 멋을 내기 위한 도구로 쓰이는 경우도 많지만, 이상적인 순서라고 말하기는 힘들다.

에어로 파츠의 장착보다는 휠을 교체하면서 로우 다운 서스페션의 세팅이 우선이라고 하겠다. 이를 위해서는 먼저 전체적인 차의 튜닝 컨셉트를 잡은 뒤에는 일반적인 로우 다운 스프링을 선택할 것인지, 아니면 훗날을 대비해 지상고 조절식 서스펜션을 채택할 것인지도 결정한다. 차고조절 서스펜션은 세팅 폭이 넓다는 장점이 있지만, 비용이 만만치 않다는 단점도 있으니 신중히 고려해야 한다.

기능성에 문제가 없는 레벨로 서스펜션 로우 다운을 한 다음에는 취향에 맞는 에어로 파츠를 선택하는 것이 올바른 방법이다. 가령 에어로 파츠를 먼저 결정하게 되면, 지상고를 낮출때 재작업을 하던지 아니면 에어로 파츠와 도로가 스치게 되는 문제가 발생할 수 있다.

여기서 잊지 말아야 할 것은 차의 이미지를 결정하는데 있어서 휠의 선택이 중요하다는 점이다. 최종적인 이미지가 결정되지 않았는데도 에어로 파츠를 먼저 결정했기 때문에 주객이 전도되어 휠을 바꿔야 하는 결과가 나올 수도 있다는 얘기다. 결론적으로 휠, 지상고 세팅 이후 에어로 파츠를 바꾸는 것이 기본적인 순서라는 것이다.


Q 인치 업을 할 때 타이어 사이즈는 어떻게 결정하는가?

☞ 우선은 타이어 외경을 노멀로 맞추는 것이 기본이다. 예를 들어 15인치에서 17인치 휠로 바꿨다 해도 타이어 외경은 같거나 거의 비슷하지 않으면 안 된다. 그것은 타이어가 일주하는 회수로 차의 속도를 계측하고, 주행거리가 산출되기 때문이다. 하지만 타이어 사이즈라고 말하는 것은 폭이 10mm 정도, 편평률이 5%정도로 설정할 수밖에 없기 때문에 어떻게 하든 약간의 오차는 생기게 되는데, 그 오차를 얼마만큼 작게 할 수 있느냐가 인치업에 있어서의 중요한 테마라고 할 수 있다.

타이어는 브랜드나 메이커에 따라 설정 사이즈가 각각 틀리므로 어쩔 수 없이 적정하지 않다고 생각해도 장착 할 수밖에 없는 경우가 있다. 그렇지만 앞서 언급했던 것처럼 인치업의 오차는 따라 올 수밖에 없다. 이 대책으로는 노멀 외경과 비교하여 마이너스 쪽으로 세트하는 것을 권장한다. 서스펜션 로우 다운을 생각해 봐도 타이어의 외경은 작은 것이 유리하기 때문이다. 하지만 이것은 어디까지면 외경을 유지하는 것을 기본으로 한 세팅의 조건이다.

물론 외경의 사이즈를 유지한다면 전후 휠의 인치업 사이즈를 달리해 인상적인 모습으로 만들 수도 있지만, 이런 세팅은 주로 FR 차종에서 사용하는 컨셉트이고, 좀더 세밀한 튜닝 컨셉이 필요한 경우다.


Q 휠 스페이서를 이용하는 방법은?

☞ 우선은 휠의 선택이 중요하며, 스페이서를 이용해 미세하게 조정하는 것도 튜닝에 있어 기본적인 방법이라고 하겠다. 스페이서스 역시 어떻게 보면 드레스 업의 첫걸음이라고 말할 수 있다. 그것은 휠 선택 단계에서부터 스페이서를 고려하는 것이 필요하기 때문이다. 스페이서를 이용하는 것은 애프터마켓에서만 이루어지는 튜닝은 아니다. 간혹 양산차 회사에서도 페이스 리프트 모델을 내놓으면서 스페이서를 이용해 좌우 폭을 10mm 정도 늘리는 경우도 있다.

차는 적정한 옵셋의 양이 차마다 틀리므로 차고를 낮추는 방법에 따라서도 바뀐다. 그렇기 때문에 스페이서의 선택도 프로숍에 맡기는 것이 좋다. 약간 내측으로 들어가 있는 상태에서 스페이서를 사용하여 미묘한 세팅을 하는 것도 튜닝에서는 오래전부터 유행하던 성향이라 말 할 수 있다. 스페이서는 약 5mm 이내의 제품을 선택하는 것이 일반적인데, 튜닝 여하에 따라 앞이나 뒤 가운데 한쪽을 3mm 스페이서로 미세하게 조정하는 경우도 있다. 물론 너무 과도한 사이즈의 스페이서를 채택하는 것은 강성이나 기본적인 운동성 등에 영향을 미치기 때문에 지양해야 한다.


Q 수입 휠을 장착하고 있는 차가 많은데, 쉽게 장착할 수 있는 것인가?

☞ 드레스업을 한 오너라면 잘 알겠지만, 차에 따라 휠의 PCD와 고정용 휠 너트의 숫자가 차종마다 다르다. 따라서 수입 휠은 여러 차종에 대응하기 위한 멀티 홀 타입이 많았는데, 요즘은 한국차의 특성을 고려한 휠들도 수입되고 있다. 수입차와 국산차 사이에 공통의 스펙은 4H(휠에 뚫린 구멍이 4개고, 4개의 너트로 고정되는 타입)의 경우 소형차가 대부분이고, 중형차 이상 수입차의 경우 5H 타입이 많다. 또한 승용차의 PCD는 114와 100으로 구분되기 때문에 자기 차의 PCD가 얼마인지를 알고 구입하면 된다.

그러나 위에 언급된 내용들은 장착 가능한지의 여부를 아는 것에 불과하며, 옵셋이나 스페이서 등 다른 조건을 더하면 사용자가 직접 세팅하기는 힘들다. 물론 대중적인 차들을 위한 휠은 많지만, 익스테리어 튜닝의 수요가 적은 차들의 경우 수입 휠의 경우 선택의 폭이 좁을 수도 있다는 것은 그런 이유에서다. 소비자는 최근 유행하는 디자인이나 자신의 취향을 고려해 휠을 선택하는 동시에 장착 가능 여부만 확인하고, 역시 세팅은 프로숍에 맡기는 것이 바른 선택이다.


Q 단순한 로우 다운 서스펜션과 차고조절 방식의 틀린 점은?

☞ 일반적인 로우 다운 서스펜션은 정해진 규격대로 차고를 조절하고, 보다 심플한 기능을 갖고 있지만 가격이 싼 것이 장점이다. 단지 차의 그레이드에 따라 차중이 틀린 것이 많기 때문에 일반적인 다운치와 꼭 맞지는 않다는 것이 중점적으로 알아야 할 포인트. 그렇기 때문에 로우 다운 서스펜션은 관련분야의 장착 경험이 풍부한 튜닝숍을 선택하는 것이 꼭 필요하다. 보편적인 로우 다운 서스펜션은 숏 스트로크 타입의 쇽 업소버와 조합에 잘 어울리며, 간단히 로우 다운만을 원하는 소비자들에게 권하고 싶다.

과격한 이미지가 강했던 차고조절용 서스펜션은 기본적으로 가격은 고가이지만 장착 후에 원하는 높이대로 조정할 수 있다는 것이 장점이다. 물론 제품에 따라 차고의 조절범위도 틀리다. 기본 높이보다 조금 낮은데서 시작해 40mm 이하 혹은 지면에 닿을 수 있는 곳까지 자유로이 조절할 수도 있다. 가격도 예전보다 낮아졌고, 성능도 현실적인 모델이 늘어나면서 한국에서도 차고 조절식 서스펜션이 점차 인기를 모으고 있다.

어떤 쪽이든 차고를 낮추기 때문에 휠의 사이즈와 옵셋을 계산하도록 한다. 다운량에 따라 트레드가 바뀌는 차 종류가 많기 때문이다.


Q 최적의 차고는 어느 정도로 봐야 하는가?

☞ 최적의 차고에 대해서는 사실 정답을 내리기는 힘들다. 이는 이상적인 튜닝과 드레스 업이라는 두 가지 시각에서 보면 전혀 다른 세팅이 될 수도 있기 때문이다. 서스펜션 튜닝을 할 때 차고에 따라 자동차의 움직임도 분명히 달라지게 된다. 다른 한편 드레스업적인 시각에서 본다면 스타일의 극적 변화를 일으키는 것 역시 차고가 된다고 할 수 있다.

물론 영원한 방정식인 ‘자동차는 낮을수록 멋있다’라고 생각한다면 그 파트너로 영향을 미치는 서스펜션의 로우 다운은 궁극적인 세팅이라고 말할 수 있다. 가령 펜더 내부를 깎아내고 타이어와의 접촉을 방지하는 한도까지 떨어뜨려 낮추는 것도 가능하다. 여기서 기능성이 확보된다면 여러 가지가 더 가능한 것처럼, 그만큼 낮추면서도 주행 할 수 있다면 이것이 바로 그것이 베스트 차고라고도 할 수도 있다.

경기장에서 스포츠 드라이빙에 사용할 차들만 차고를 낮추어야 할 필요는 없다. 생각을 바꾸어 무쏘 스포츠 같은 차를 화물용으로 쓰지 않고 차고를 낮춰 사용하는 것도 흥미로운 접근방법일 수 있다.
하지만 애석하게도 도로 사정이 좋은 일본에서는 차고를 낮추어도 별로 무리가 없지만, 움푹 패인 곳이나 빨래판처럼 울퉁불퉁한 노면을 비롯해 과속방지턱까지 즐비한 한국의 실정에서는 차고를 많이 낮추기 힘든 것이 안타까운 현실이다.


Q 에어로 파츠의 선택방법은?

☞ 드레스 업의 첫걸음이 휠과 서스펜션이라면 본격적인 단계가 바로 에어로 파츠의 선택이다. 여기서 로드 클리어런스(최저지상고)와 디자인 중에서 어느 것이 중요한지 우열을 가릴 수 없는 대목이기 때문에 더욱 신중한 접근이 요구된다. 즉 에어로 파츠는 디자인을 중시한다는 이야기가 들리지만, 클리어런스를 우선하는 것이 현명하다는 뜻이다.

펜더와 타이어의 클리어런스는 한정될 정도로 작지만, 범퍼와 지면의 클리어런스는 충분한 공간을 두는 것이 에어로 파츠 만들기의 철칙이다. 이 클리어런스를 의식한 에어로 파츠를 선택한 후 디자인의 경중을 따지는 것이 일석이조라고 생각한다. 만약 이런 수순을 거친다면 특별히 신경을 쓰지 않아도 스타일링 효과를 볼 수 있기 때문이다. 즉 에어로 파츠의 디자인과 클리어런스를 양립시키는 것이 중요하다.

마음에 드는 에어로 파츠를 차에 맞춰 별도로 가공하는 방법, 비용이 조금 더 들더라도 주문 제작하는 방법도 있다. 또한 차의 고유 스타일링은 그대로 살리면서 립 스포일러와 사이드 스커트, 리어 스포일러 등을 추가하는 것도 괜찮은 방법이다. 물론 이때 차의 보디 사이즈나 컬러와의 매칭에서 문제가 없는 크기와 색상도 고려 대상이다.


Q 윙을 장착하고 싶은데…

☞ 차의 뒤쪽에서 에어 스포일러 역할을 하는 리어 윙은 크게 두 가지로 나뉜다. 랜서 에볼루션이나 스바루 임프레자 WRX처럼 크고 스포티한 하이 윙 타입이 있고, 이와는 대조적으로 높이가 낮고 뒤를 늘린 것 같은 로워 윙 타입이 있다.

로워 윙은 세단에서는 일반적으로 리어 스포일러라고 불려지는 소형디자인이다. 스트리트를 중심으로 주행하는 드레스 업 카의 보디에 어울리기 쉬운 것 역시 이처럼 낮은 타입. 특히 디자인 중심으로 만들어진 윙들은 로워 윙이 대부분이다. 이런 윙을 이용해 리어 섹션에 엔센트를 주면서 아무렇지도 않은 듯 티를 내지 않고 세팅한 차들을 자주 볼 수 있을 것이다.

보다 스포티한 디자인에 하이 퍼포먼스를 목표로 세팅한 차라면 날개를 높은 곳에 위치시킨 하이 윙 스타일의 스포일러도 좋다. 하이 윙은 가벼운 메탈 재질을 이용하는 것부터 FRP로 만든 스포일러까지 여러 가지가 있지만 보디라인을 중시하는 소비자들은 일부러 장착하지는 않는다. 주로 하이 퍼포먼스 튜닝 마니아들이 하이 윙을 선택하는 경향이 강하다.

리어 윙은 낮으면서 차의 보디라인과 조화를 이루는 넓은 듯한 스타일링이 어울리겠지만, 보급형 제품도 출시된 상태다. 스포일러 타입도 인기가 있지만 낮게 세팅된 스포일러를 이용해 액센트를 주는 방법을 권하고 싶다


Q 인테리어를 작업 시 페인팅은 어떤가?

☞ 괜찮은 생각이지만 엄청난 센스와 섬세함이 필요하다. 인스트루먼트 패널나 콘솔의 드레스 업은 일본에서도 표면을 바꾸는 것보다 페인팅이 주류이지만, 깔끔해 보이지 않게 페인팅된 차들도 적지 않다. 무엇보다 인테리어 페인팅은 센스의 문제다. 어떻게든 눈에 띄는 칼라를 사용하는 것이 일반적이라 그런 현상이 나타나는데, 특히 화이트나 레드의 컬러링은 효과는 확실하지만 깔끔해 보이지 않는 이유는 너무 다양한 컬러, 혹은 컬러의 매칭이 적절치 않기 때문이다.

어떻게 보면 식상한 인테리어 컬러라고도 할 수 있지만, 블랙이나 회색을 베이스로 하여 부분적으로 매칭되는 컬러인 레드 혹은 신선한 컬러로 엑센트를 주면서 전체적인 조화를 이루어 내는 능력이 바로 현대적인 감각으로 컬러를 이끌어 내는 기준이라고 하겠다.

가령 컬러 컨셉트에도 취향에 따라 차이가 나기 마련이다. 일본풍에서는 블랙이나 짙은 회색을 주로 쓰인다면, 유럽피언 스타일을 좀더 깊이있고 고풍스러운 컬러를 사용하고 색의 배치도 다시 한번 고려해 보는 것이 좋을 것이다.


Q 별도로 추가하는 미터 게이지의 역할은 무엇인가?

☞ 주로 엔진의 컨디션을 체크하는 아이템들이다. 세팅시 추가되는 미터게이지는 크게 두 가지 종류로 구분할 수 있다. 하나는 온도를 측정하는 것과 또 하나는 압력을 체크하는 게이지다. 온도를 측정하는 게이지에는 수온계, 유온계, 주로 터보에서 사용하는 배기 온도계 등이 있는데 각각 수온 게이지의 경우 오버히트를 미연에 방지하기 위해 엔진의 수온은 체크하는 역할을 하고, 오일 온도 게이지는 장시간 고회전으로 운행시 고열로 인해 오일의 유막이 없어지는 것을 방지하기 위해 체크하는 것이다.

결국 엔지 본체를 보호하는 역할을 하고 있는 셈이다. 예를 들어 순정차에도 오일 게이지가 있지만, 온도보다는 오일의 양이 줄어드는 것만을 체크하는 역할에 그치는 것이 대부분. 그렇지만 정교하지 못해 오일이 아주 부족해도 정확히 간파하는 것이 어려운 경우가 많고, 온도를 감지하는 기능은 없는 경우가 많다.

압력 상태를 표시하는 것에는 부스트계, 유압계가 대표적이다. 그 가운데서도 부스트계는 터보차에 있어서는 반드시 필요한 게이지로 터빈에 걸리는 과급압을 정확히 알려주는 역할을 한다. 더욱이 엔진 밸런스가 잡혀 있는지를 체크할 수도 있다.

그리고 유압계는 엔지 회전에 맞는 유압이 걸려있는지 알려 주어 최악의 경우 엔진이 망가지는 것을 방지해 준다. 다시 말해 추가되는 미터 게이지라고 말하는 것은 튜닝의 진행에 따라, 그리고 엔진의 컨셉트에 맞춰 각각의 기구들이 바른 역할을 하는지를 알려주는 도구라고 할 수 있다.

또한 미터 게이지는 운전자가 자신에게 꼭 필요한 주요 데이터를 보기 쉽게 설치하는 것이기 때문에 장착 위치나 레이아웃도 신중하게 고려해야 한다. 각각의 미터를 개별적으로 장착하는 방법도 있지만, 미터 게이지를 하나의 키트로 묶어 판매하는 제품도 나와있다.


Q 브레이크 디스크에 뚫린 구멍과 빗금의 역할은 무엇인가?

☞ 구멍과 빗살 무늬 모두 제동력을 향상시키기 위한 아이템이다. 레이싱카는 물론 포르쉐, 페라리, 그리고 스카이라인 GT-R에도 홀과 빗금이 있는 디스크를 사용한 것을 보았을 것이다. 패드에 강력하게 끼워있는 디스크는 제동을 가하면 몇 백도의 고온이 되며, 물을 싫어하고, 보통 파트에 끼워져 있어야만 제역할을 하기 때문에 지금까지 설계와 소재 등에서 많은 보완이 이루어져 왔다.

이런 디스크가 보다 효율적으로 움직이기 위해 냉각성, 파트의 부식 예방, 그리고 물을 떨어 뜨려 견뎌내기 위한 방법들이 동원된다. 바로 이것들을 서포트하기 위해서 디스크를 가공하는 것이다. 이것이 홀 디스크와 빗금 디스크이다. 이 두 디스크는 비슷한 역할을 하고 있지만 홀 디스크는 냉각성을 중시하며, 빗금 디스크는 디스크의 부식을 막는 것을 중시하고 있다. 또한 홀 디스크와 빗금 디스크 두 가지를 절충한 것도 있다. 하지만 무엇보다 중요한 것은 디스크의 주요 역할은 제동력에 있다고 생각하면 된다. 홀과 빗금은 그만큼 고온이나 악조건 속에서도 방열과 내구성 등을 고려한 아이템인 셈이다.

또한 브레이크에서 패드만 소모품이라고 생각하는 사람도 있지만 디스크도 소모성을 갖고 있다. 소모정도가 다른 파트의 속도보다는 느리지만 교환하지 않고 언제까지나 그대로 사용할 수는 없다. 적절한 디스크 교환시기에는 튜닝 디스크로 교환을 결심하는 것도 현명한 작전이라 할 수 있다.


Q 브레이크 캘리퍼를 튜닝하고 싶은데…

☞ 휠의 스포크 너머로 4피스톤 이상의 커다란 캘리퍼가 보이는 것만으로도 멋이 난다. 멋과 동시에 안심할 만한 제동력을 갖게 된다면 더없이 좋을 것이다. 하지만 아무런 생각없이 대형 캘리퍼만 장착한다면 역효과를 볼 수도 있다.

무엇보다도 브레이크, 특히 캘리퍼 부근은 엄청난 힘이 들어가는 부분이다. 패드의 역할도 중요하지만, 실제로 육중한 차를 단지 4개의 캘리퍼에서 꽉 물어주는 힘으로 정지하게 하기 때문이다. 현실적으로 시판되는 튜닝용 캘리퍼는 차종별로 전용품이 없는 것이 아직 많다.

특히 전용 브래킷이 필요하게 되지만 이것 역시 전용 제품이 많지는 않다. 따라서 주문 제작하기도 한다. 이런 경우 장착뿐만 아니라 강도까지 충분히 고려해야 된다. 브레이크 튜닝 전문가에게 부탁하겠지만 그 중에서도 실제로 경험이 많은 프로가 있는 곳을 찾아가야 한다. 우선 강한 브래킷의 사용을 권장하는데, 브래킷은 그만큼 중요한 부품이기 때문이다.

전용 키트로 발매된 제품은 안심하고 사용할 수 있지만, 그에 맞는 브래킷의 선택도 중요하다는 것을 잊어서는 안 된다. 또한 캘리퍼가 커지면 마스터 실린더의 용량을 높일 필요가 있으므로 프로숍에 맡겨 작업하는 것이 좋다.


Q 클러치에서 싱글과 트윈 등은 무엇인가?

☞ 디스크 판의 수를 말한다. 클러치는 엔진으로부터 동력을 트랜스미션 이후의 구동계에 전달하는 파츠이다. 이 포인트가 되는 디스크 판은 OEM 차량에서는 싱글방식(1장)을 주로 사용하며, 성능을 올리면 더 강력한 파워가 전달되기 때문에 디스크 판의 근본을 올리게 되므로 더욱 강력한 재질을 가진 것으로 바꿔야 한다. 하지만 디스크 판의 기본적인 크기나 면적이 같아야 하므로 한계가 생기기 마련이다.

여기서 어떻게든 면적을 보완하기 위해 고안해 낸 것이 한 장을 더 늘리는 방법으로 디스크 판 한 장의 사이즈는 바뀌지 않고 2장 또는 3장을 사용해 동력을 전달, 면적을 늘리게 되는 것과 비슷한 효과는 내는 것이다. 이런 클러치 파츠는 트윈과 트리플 등으로 불려진다.

일반적으로 장수가 많을수록 전달력은 향상되므로 장수에 따라 사용하고 있는 클러치의 파워를 상상할 수 있게 되는 것이다. 현재는 4장을 사용한 포 플레이트까지 나온 상태다. 클러치 디스크 판의 수가 증가된다면 조작시 원활함을 가질 수 있으므로 다판 클러치를 장착해 출시하는 메이커도 있다.


Q 오일의 숫자는 무엇을 뜻인가?

☞ 기본적으로 오일의 점도를 뜻한다. 간단하게 말하면 오일의 점도를 말하는 것이다. 엔진오일의 점도등급은 전세계에서 동일한 규격을 적용하고 있다. 예를 들어 시판되는 오일 용기에 ‘10W-40’로 표기되어 있을 경우 10W라는 것은 일반적으로 원터 클레드라고 불리어지며 추운날(겨울)의 시동성을 나타내는 것이고, 40이라는 부분은 여름 클레드로 이것은 고온에서도 얼마나 잘 견디는가에 대한 지수를 수치로 표시한 것이다.

가령 점도규격에 의하면 10W는 -20℃에서 윤활유의 점도가 3,500(mPa,s)보다 작아야 하며(작을수록 묽다는 의미), 40은 100도에서 윤활유의 점도가 12.5∼16.3미만이라는 것을 뜻한다. W 앞쪽에 있는 숫자가 작을수록 저온에서 오일이 묽으며, 뒷부분의 숫자가 클수록 고온에서 오일의 점도가 크다는 뜻이다.

좋은 엔진오일은 추운 겨울 시동을 걸 때는 오일의 묽어 시동성이 좋아야하며, 엔진 시동이 걸린 뒤부터는 온도가 올라가므로 고온에서는 너무 묽어지지 않아야 하는 특성을 갖고 있다. 결국 W 앞쪽 숫자는 작고 뒤쪽의 숫자는 크면 점도특성이 우수하며, 가격도 비싸게 된다.

따라서 엔진이 보다 고온이 되는 터보 차량의 경우 여름 클레드가 40 이상인 것을 선택하는 것이 올바른 선택방법이며, 겨울에는 윈터 클레드에 신경을 써 사용하는 것이 좋다. SJ나 SG 등의 기호는 오일의 규격을 말하는 것이며, 100% 합성유(Full Synthetic Oil)와 광유(Mineral Oil)를 기본으로 한 것인지를 별도로 표시하는 경우도 있다.


Q 플러그의 번호는 무엇을 의미하나?

☞ 열가를 말한다. 일반적으로 숫자가 크면 열가가 높다는 의미다. 다시 말하면 냉각형 플러그라고 할 수 있다. 플러그의 열가는 튜닝의 방향과도 관계가 있다. 가령 터보나 NA 등 어느 쪽을 선택하든 파워가 올라갈수록 엔진의 폭발력이 높아지기 마련이다. 다시 말해 엔진 연소실온도가 올라가게 된다는 뜻이다. 이렇게 되면 연소실에 있는 플러그도 바꿔주는 것이 좋다.

예를 들어 튜닝을 한 다음 폭발력을 올린 엔진의 플러그를 바꾸지 않으면(파워 대비 열가가 너무 작으면) 최악의 경우 전극이 녹아 버리는 경우가 생길 수도 있다. 적합한 플러그 열가가 아니면 그을음이나 가속력의 저하 등 불균형이 발생하게 된다. 또한 기온이 다른 계절이나 서킷 등 주행 여건에 따라 열가를 바꾸는 경우도 있다. 작은 부품이지만 파워업의 여하에 따라 플러그는 엔진을 컨디션을 좌우하는 역할을 하기 때문에 세심한 신경을 써야하는 파츠라고 생각하면 된다.


Q 파워를 올리고 싶은데, 어디서부터 시작하는 것이 좋은가?

☞ “파워를 올리려면 하이 캠샤프트나 터보를 장착하고, 머플러를 교환하면…”라는 식으로 말하는 사람도 있겠지만, 그 전에 꼭 체크해야 할 내용이 있다. 먼저 엔진의 건강 상태를 진단하는 것이다. 어떤 것을 노멀 엔진에 장착하면 몇 마력이 올라간다는 광고문구도 보았겠지만, 이는 상태가 좋은 엔진을 기본으로 한 내용이라고 보면 된다. 따라서 아무리 고성능을 내는 부품이라도 기본 엔진의 상태가 형편없다면 파워업을 기대하기 힘들다.

엔진에서 각 기통의 압축비나 성능, 센서류 등이 정상적으로 작동하는지도 확인이 필요하다. 만약 여기서 잘못된 부분이 있다면 모두 수정한 상태에서 파워 업을 시작해야 한다. 또한 튜닝한 뒤에도 트러블 방지는 위해 에어플로 미터나 스로틀 포지션 센서, 연료펌프 등도 체크한다. 여러 가지 기본적인 조건이 갖춰진 상태에서 NA든 터보든 목표를 정한 뒤 튜닝을 시작하는 것이 중요하다.


Q 하이 캠은 무엇이며, 어떤 역할을 하는가?

☞ 캠이라는 것은 정확하게는 캠 샤프트를 말하며, 크랭크가 2회전하는 사이에 캠은 1회전하게 되며, 흡배기 밸브를 여닫는 역할을 담당한다. 하이 캠은 밸브 리프트 양과 열리는 시간을 일반 캠보다 늘려주는 캠을 의미하는데, 각도가 크고 리프트 양이 높다는 것은 밸브가 열리는 시간을 길게 해주어 흡입과 배출되는 양을 높여주면서 출력 향상을 도모하는 것이다. 여기서 하이 캠이라는 것도 엄밀히 말하면 하이 캠 샤프트라고 부르는 것이 맞다.

예를 들어 하이 캠의 종류에는 256도, 264도, 272도, 그리고 280도가 넘는 것도 있다. 흔히 256도 이상을 하이 캠이라고 한다. 여기서 256도라 264도라는 수치는 크랭크가 2회전할 때 얼마나 캠이 작용하여 밸브가 열려있는지를 지시한다. 다시 말해 캠의 각도는 흡배기 밸브의 개도량을 결정짓는 수치라고 보면 된다.

이 각도에 따라 모양도 조금씩 달라지는데, 달걀보다 더 뾰족하고 삼각에 가까운 모양을 하고 있는 캠의 가장 융기된 부분이 바로 밸브를 눌러주는 부분이며, 이 융기된 부분이 크면 클수록 밸브 리프트 양이 커지는 셈이다.

하이 캠은 목적과 사용자의 취향에 따라 듀레이션 각도와 리프트 양이 다른 것을 선택할 수 있다. 무조건 캠의 각도가 크거나 리프트 양이 높다고 좋은 것은 아니다. 저마다 장단점이 있다. 캠을 바꾸면 캠의 성격에 따라 밸브의 리프트 양과 밸브가 열리고 닫히는 타이밍, 밸브 오버랩 등이 달라지게 되는데 이를 기준으로 엔진의 성능의 향상을 도모할 수 있게 된다. 어떻게 보면 엔진의 성격을 바꾸게 되는 것이라고 할 수 있다. 보통 스트리트 튜닝에서는 256도나 264도 캠을 주로 사용하며, 서킷 주행을 고려할 경우 272도 이상, 경주용 차에서는 280도 넘는 하이 캠을 사용하기도 한다.

하이 캠은 흔히 NA 튜닝의 꽃이라고도 하지만, 단지 캠을 마력을 끌어내는 부품이라고만 생각하면 안 된다. 가령 캠만 변경하면 전체적인 밸런스가 달라져 역효과가 날 수도 있기 때문이다. 하이 캠을 장착하면 보다 많은 공기를 실린더에 넣을 수 있게 되며, 따라서 늘어난 공기의 양만큼 연료의 보정과 점화시기 등 정확한 ECU 튜닝도 병행해야 한다.


Q 터보차저, WGT, VGT에 대해 자세히 알고 싶은데?

☞ 터보차저는 엔진의 연소과정에서 낭비되는 배기가스의 힘을 이용해 엔진으로 공기를 과급시키기 위해 디자인된 일종의 에어펌프다. 배기행정을 통해 뿜어지는 힘과 압력은 배기 매니폴드로 방출되며, 이때 방출되는 에너지의 양은 엔진의 출력에 직접적으로 비례한다. 터보차저는 바로 배기가스의 힘으로 터빈 휠(고온측, 배기가스의 압력으로 돌아가는 날개)을 구동하게 되는데, 이때 맞은편에 연결된 컴프레서(저온측, 공기를 압축시켜 보내는 역할)이 함께 돌아가게 되는 원리다.

엔진이 빨리 회전할수록 터빈 휠도 빨리 회전하고, 이때 증가된 압력으로 더 많은 체적의 공기를 다시 엔진의 연소실로 공급하게 되는데, 압축공기의 중량 증가와 다량의 연료 분사로 인해 동일 크기의 자연흡기 엔진보다 훨씬 큰 힘을 낼 수 있다. 장점은 통상 0기압의 공기보다도 압축된 공기 쪽의 폭발력이 크기 때문에 엔진 출력을 높여주는 것이다.

또한 터빈에는 액추에이터가 있어 압축된 배기가스의 용량이 일정 수준을 넘어서면 압력을 빼내는 밸브가 열려 여분의 배기가스를 머플러에 배출하는 역할을 한다. 웨이스트 게이트라는 것도 그런 움직임을 하는 것이다. 조금 다른 것이 있다면 액추에이터는 터빈에 장착되어 있다면 웨이스트 게이트는 배기 매니폴드에 직접 부착되어 터빈에 도착하기 전에 여분의 배기가스를 배출하는 것이라 하겠다.

보통 터보차저를 설계할 때 날개의 크기와 모양, 체적 등에 따라 고속형과 저속형으로 구분하게 된다. 낮은 rpm에서는 배기가스의 힘이 약하고, 높은 rpm에서는 배기 매니폴드를 통해 방출되는 에너지가 강하기 때문이다.

그런데 저속형의 경우 고속·고회전에서 효과가 떨어지고 터빈에 무리한 부하를 줄 수 있다. 고속형의 경우 저회전에서 터빈 휠에 가해지는 압력이 부족해 터보의 효과를 제대로 발휘하지 못한다는 약점이 있다.

그래서 이보다 더 발전된 개념으로 등장한 터보시스템이 최근 쏘렌토와 프라이드 등 디젤 양산차에 적용된 VGT(Variable Geometry Turbocharger)이다. VGT는 WGT(Waste Gate Turbocharger)와는 다른 개념인데, 기존의 기계식 터보차저와 달리 전자제어 기능을 추가해 엔진의 부하에 따라(배기가스의 양에 따라) 터빈으로 향하는 배기가스 유로의 면적과 유동각도를 무단계로 조절, 저속 및 고속에 이르기까지 전구간에서 최고의 동력성능을 발휘하게 만든 시스템이다.

예를 들어 저속·저부하 영역에서는 날개(Vane)를 좁혀 배기가스의 유로를 축소시켜 배기가스가 좁은 유로를 통과하도록 유도, 속도 에너지가 커져 터빈의 압축력을 높여 토크의 향상을 돕는다. 또 고속·고부하 영역에서는 엔진에서 충분한 에너지가 나오기 때문에 반대로 날개를 넓혀 배기가스 유로를 확대시켜 보다 많은 배기가스로 터빈을 돌려 큰 힘을 얻게 된다.


Q 터보 장착 시 가장 주의할 점은?

☞ 기본적으로 NA와 비교하면 터보 엔진의 발열량은 압도적으로 많다. 작업이 쉬운 볼트 온 터보를 장착하더라도 마찬가지로 노멀 엔진과 비교하면 발열량은 엄청나게 커진다. 열관리만 잘하면 터보차저 장착은 문제가 없다. 부스트 게이지와 배기온도계를 부착하는 것도 그런 이유에서다.

그리고 터보차저 장착은 정말 이 분야의 전문가들에게 의뢰해야 한다. 일반적인 드레스 업과는 차원이 다른 튜닝이기 때문이다. 터빈 외에도 매니폴드와 인터쿨러, 파이핑, 각종 미터류의 장착, 그리고 ECU 세팅까지 그야말로 하이테크 튜닝이기 때문이다. 키트화한 제품의 장착시도 마찬가지다. 터보 튜닝은 단순히 부품만 교체하는 것이 아니다. 물론 터보차저로 업그레이드하려면 구조변경도 필수다.


Q 인터쿨러의 기능은 무엇인가?

☞ 한마디로 뜨거운 공기를 식혀주는 역할을 하는 것으로 터보차에서 꼭 필요로 하는 부품이다. 터빈에 의해 고압으로 압축된 공기는 온도가 높다. 온도가 높은 공기를 연소실로 보내면 데토네이션에 의해 노킹이 일어나기 쉽고, 온도가 높은 수록 산소의 밀도나 낮다. 연소실로 보내는 공기의 온도를 낮추면 산소의 밀도가 높아지기 때문에 이상연소가 발생하지 않고 연소효율이 좋아진다. 그래서 압축 공기를 냉각시키는 인터쿨러가 더해진 것이다.

또한 2층, 3층이라 말하는 것은 인터쿨러를 차갑게 해주는 능력을 나타내는 것이다. 이는 곧 코어의 면적이 증가를 의미하는 것으로 방열성을 높여 압축공기를 더 빨리 차갑게 하는 것이다. 물론 아무리 효율이 좋은 인터쿨러라도 대기중의 공기보다는 차가워지지 않는다. 최근에는 냉각 효율을 더 높이고, 코어에 이물질이 덜 부착되도록 개발한 제품도 등장했다.


Q 블로우 오프 밸브는 무엇인가?

☞ 블로우 오프 밸브는 풀 액셀러레이팅 상태에서 갑자기 액셀러레이터에서 발을 빼냈을 때 터빈을 보호하는 역할을 하는 부품이다. 즉 터빈에 과도한 압력이 걸리는 것을 막는 기구다. 부스트가 꽉 찼다가 빠질 때의 독특한 사운드가 터보차라는 것을 알려주는 요소로도 인식되고 있다. 고성능 터보 차에 어울리는 부품이지만, 장착시 주의할 부분도 있다.

대기 개방 타입의 경우 부스트를 뺀 상태로 대기로 개방하기 때문에 엔진에 들어가는 공기량이 작아져 연료량이 에어플로우 미터가 계산한 숫자보다 많은 상태를 만들어내기 때문이다. 리턴 타입은 빼낸 공기를 확실하게 인테이크 파이프에 돌려보내기 때문에 문제는 없다.


Q 머플러의 현명한 선택 방법은?

☞ 튜닝에 있어서 드레스업을 중시하는 소비자라면 머플러 팁만 바꾸어도 좋겠지만, 아쉽게도 일본과 달리 한국에는 머플러 팁의 종류는 다양하지 못하다. 사실 파워업을 덜 중요시하고 조용한 차를 타면서도 멋부리기를 원하는 오너들도 분명히 존재하는데 한국시장에는 아직 이런 현실적인 제품의 수가 매우 적은 편이다.

그 다음으로 팁이 포함된 엔드 머플러를 교체하는 오너들이 많다. 묘한 것이 엔드 머플러를 바꾸는 오너들 가운데 대부분이 어느 정도 사운드 레벨이 올라가는 제품을 선호하는 경향이 짙다는 점이다. 한국에서 저소음 머플러가 인기를 얻지 못한 것도 그런 이유에서다. 물론 사운드 레벨이 올라가면 구조변경이라는 절차를 거쳐야 한다. 나중에 손해를 보지 않기 위해서는 반드시 구조변경을 받아두는 것이 현명할 것이다.

파워 업을 노리는 오너들은 자신의 차에 맞는 전용 머플러를 선택해야 한다. 여기서는 디자인보다는 차의 성능에 맞추는 것이 중요하다. 사실 휠과 달리 차종에 따라 전용 설계의 대표적인 부분이 머플러다. 예를 들어 같은 배기량에서 NA튜닝된 차와 과 터보 튜닝된 차는 배기 매니폴드부터 미드 파이프, 엔드 머플러까지 모두를 파워의 급에 맞게 세팅해야 하기 때문이다. 필요에 따라 모든 부분을 완전히 수제작 과정을 거쳐야 하는 경우도 생길 수 있다.


Q 머플러를 교환하면 성능이 올라가는가?

☞ 반드시 그렇지는 않다. 경우에 따라 역효과를 내 파워가 다운될 수도 있다. 머플러는 미드 파이프의 굵기나 레이아웃에 따라 그 특성도 크게 달라진다. 미세하게는 파이프 이음매가 얼마나 매끄러운가에 의해서도 성능에 차이가 날 수도 있다. 특히 NA 엔진에서는 어느 정도 배기에 저항을 두어야 저중속 회전영역에서 토크를 확보할 수 있다. 즉 미드 파이프의 굵기가 너무 크면 토크의 저하를 초래할 수 있다는 얘기다. 다시 말해 굵은 것은 고배기량, 고회전형이라고 말할 수도 있다. 물론 터보차저를 장착한 차에서는 기본형보다 약간 파이가 큰 것으로 교환하면 배기가 원활해 파워도 올라간다. 하지만 여기서는 일정한 선을 넘어서면 가속감이 떨어질 수 있다.


Q NA와 터보의 배기 매니폴드는 다른가?

☞ 분명 다르다. 기본적으로 각 기통의 폭발순차를 생각하며 파이프를 결합해 주어야 하기 때문에 배기 매니폴드는 쉽지 않은 아이템이다. NA는 물론 터보 시스템도 마찬가지로 엔진룸에 한정되어 있는 스페이스로 형태를 결정하지 않으면 안 되는 조건이 있지만, 더욱이 터보시스템의 경우는 배기압력을 작동하는 터보차저를 장착하고 더불어 안에는 웨스트 게이트까지 세팅해야 하기 때문에 그 기능과 모양까지 모두 다른 것은 당연한 일. 효율을 우선한 스테인리스 수제작 배기 매니폴드의 경우 그 형태부터 문어발이라고 불려질 정도다.

특히 엔진의 형식이나 레이아웃에 따라 구성이 크게 달라진다. 일반적인 4기통 엔진에서는 주물 타입에 일체형으로 만드는 경우도 있지만, 어디까지나 터보가 장착될 경우 배기 매니폴드의 형태는 달라지기 마련이다. 또한 직렬 6기통, V형 6기통이나 8기통 등에서는 그 차이가 더욱 분명해진다.

NA용은 보기에도 부드러운 파이프들이 연결되어 각 기통의 배기가스를 서로 간섭하지 않도록 끌어 맞춰 내리는 이미지가 있다. 터보의 경우는 어떻게든 터보차저의 장착이 메인이 될 수 있도록 충분히 공간을 확보한 형태가 보이게 된다. 물론 파이프의 굵기나 꺾인 정도에 따라서도 커다란 차이가 있게 된다.


Q 보디강성을 향상시키고 싶다. 어떻게 해야 하나?

☞ 우선 수작업으로 할 수 있는 효과적인 방법은 발포 우레탄이다. 보디 강성을 높이기 위해서는 스트라이트 워퍼, 로워 암 바, 롤 케이지, 발포우레탄, 그리고 각 주요 멤버 부분의 결합력을 증가시키기 위해 스포트 용접의 점수를 늘리는 방법이다. 그 중에서도 가장 쉽고 효과적인 것은 발포 우레탄이다. 이것은 보디의 사이드 실에 우레탄을 입히는 것으로 비용이 드는 것만큼 효과가 있기 때문에 서키트는 물론 스트리트 튜닝에서도 많은 지지를 받고 있다. 물론 경주용차에서는 보디 강성을 향상시키는 것이 기본이다.

그리고 스트럿 타워 바 등은 소재나 파이프의 두께에 따라 강성이 달라지므로 주행 스테이지에 따라 선택하는 것이 좋다. 롤 케이지는 4점식도 있지만 7점식이 이상적이라고 할 수 있다. 참고로 보디가 튼튼한 자동차는 도어를 닫을 때도 알 수 있다. 다만 국내에서는 롤 케이지를 하고 싶어도 선택의 폭이 좁고, 작업 가능한 튜닝숍도 매우 제한적이라는 것을 염두에 두어야 한다.


Q 튜닝에서 기본적인 테마, 혹은 철칙이라고 할 만한 것이 있는가?

☞ 꼭 퍼포먼스를 고려하지 않더라도 휠의 인치업이나 차고를 낮추는 것은 튜닝에서 있어서 영원한 테마일지도 모른다. 하지만 모든 것에 정도가 있듯이 튜닝이라는 분야에도 상식의 테두리에서 크게 벗어나는 것은 거의 없다. 예를 들어 휠 사이즈를 변경할 때 타이어의 외경을 유지한다든지, 머플러를 비롯해 터빈이나 브레이크 등을 장착하면서도 토털 밸런스를 고려해야 한다는 것을 잊어서는 안될 것이다.

만약 차가 가진 한계 성능이 100이라고 가정했을 때 스트리트 튜닝을 목표로 하면서 차의 성능을 110 혹은 그 이상으로 올리려는 것은 무리한 시도다. 물론 120으로 만드는 방법도 있겠지만, 그렇게 될 경우 파워는 높아지더라도 밸런스 측면에서 흐트러질 가능성이 많기 때문이다. 이런 경우라면 주행할 때도 100의 한계를 넘어서는 것이 아니라 90으로 떨어뜨릴 줄도 알아야 한다. 튜닝에서도 100을 향하는 것이지 100을 넘기는 힘도 들겠지만, 그만큼 마이너스 요인도 존재한다는 것은 오래 전부터 튜닝업계에서 인정하는 개념이자 앞으로도 계속 이어질 컨셉트라고 판단된다.

이밖에 찌는 더위나 미끄러운 노면, 그리고 암담한 도로의 정체 상황을 고려하는 것도 스트리트 튜닝에서 중요한 포인트 가운데 하나다. 물론 차의 한계성능까지 도달하기 위한 노력은 아끼지 말아야 하지만….

튜닝은 자기 만족이 될 수도 있지만, 너무 과도한 소음을 낸다거나 도로에서의 운전 시 과시욕구를 지나치게 발휘해 남에게 피해를 주어서는 안 된다. 스스로를 자제할 줄 아는 사람이 튜닝에서도 그 장단점을 더 빨리 파악할 수 있을 것이다.

또 튜닝을 하는 과정이나 튜닝 이후에도 즐거워야 한다. 이를 위해서는 목표를 정하고 성취하는 맛을 깨달아야 할 것이다. 우선은 자신이 추구하는 튜닝의 방향을 확실하게 잡아야 하는데, 가령 서킷 주행과 스트리트의 튜닝은 접근방법부터 달라질 수 있다. 다만 생각의 틀을 고정시키지 말고 조금은 다른 시선으로 사물을 관찰하고 연구한다면 튜너나 소비자 모두 지금보다 좋은 아이템을 얻을 수도 있을 것이다.

( 글로벌 오토뉴스, http://sephia.tistory.com/2460525 )