우리가 알지 못했던 전륜구동과 후륜구동의 차이점

자동차 메이커의 마케팅에 속아온 우리들
우리는 FF(전륜구동)와 FR(후륜구동)에 대해 상당히 무지한 지식을 가지고있습니다. 자동차 운전을 십년 넘게해온 드라이버나 튜닝쪽에서 일하는 사람들 조차도 말이죠, 그 이유인 즉슨 제조단가에 초점을 맞춘 현대가 FF(전륜구동)를 주로 생산했기 때문입니다.(구지 현대자동차를 이야기한것은 90년대 유일하게 후륜구동 세단을 만들지 않았기 때문입니다) 그렇다보니 상대적으로 FR 차량보다 FF차랑을 많이 접하게되고 FR차량에 대한 편견이생긴것은 아닌가 하는 개인적인 생각입니다.. 얼마전까지만해도 국내 소비자가 후륜구동을 탄다는것은 고급 수입차를 탄다거나 화물차나 승합차같은 뒤가 가벼운 영업용 차량을 타는게 일반적이었으니까요 그리고 지금은 에쿠스는 물론이고 제네시스와 체어맨같은 차량들을 접할 수 있게 되었습니다. 하지만 아쉽게도 위의 차량들은 일반적으로 접하기엔 너무 비싼차량들이죠 그렇다보니 아직까지 한국사회에서 후륜구동에 대한 편견과 오해가 많은것이 사실입니다. 그래서 오늘은 와전되거나 변형되어진 후륜차의 장단점 그리고 더불어 전륜구동 차량의 장단점에 대해서도 함께 이야기 해보도록 하겠습니다.

 

 

 

 

차량의 구동방식은 크게 4가지가 있습니다. 
국내 차량은 대부분 앞바퀴가 동력을 전달하는 FF(전륜구동) 방식과 뒷바퀴가 동력을 전달하는 FR(후륜구동), 슈퍼카와 같은 초고성능 차량등에 사용되는 MR과 RR 그리고 콰트로 같은 4륜구동 방식이 있습니다. 설마 이글을 보시는 분중에 자신의 차가 어느방식으로 구동되는지 모르시는분은 없겠지요? 아마도 계실겁니다-_-;; 그래서 아주 간단하게 알려드리겠습니다.  국산차를 기준으로 아래의 나열한 차종이외의 자동차는 FF 입니다.(제 머릿속에 있는 후륜구동차량들을 적어봤는데 몇몇 빠진 차량도 있을거에요^^;;)

 

현대자동차

포니, 스텔라, 그레이스, 포터, 에쿠스 신형(구형 에쿠스는 전륜구동), 제네시스(신형 제네시스의 경우 옵션별로 4륜모델이 있음), 제네시스 쿠페

 

쉐보레(구 대우자동차)

로얄살롱, 임페리얼, 프린스, 브러엄, 라보, 다마스, 스테이츠맨, 베리타스

 

기아자동차

포텐샤, 엔터프라이즈, 프레지오

 

쌍용자동차

체어맨

와.. 정말 적지요? 1975년 현대 자동차가 포니를 생산한 이래 지금까지 우리나라에 후륜구동 자동차는 정말 몇 없습니다. 이중에 위의 차량들을 타보고 후륜구동의 장단점을 몸소 느낀분이 얼마나 될까요? 그리고 이모델들중에 포터나 그레이스와 같은 트럭이나 승합차가 아닌 세단을 타보신분은 몇분이나 계실까요?

현대자동차의 포니가 출범한 1975년 이후로 40여년의 시간동안 후륜구동차량들은 정말 적게 생산되었 습니다. 위에 나열한 차량이외에 빠진차량도 있겠지만 이중 세단을 제외하면 정말 적은 숫자의 후륜구동 차량들이 생산되었는데요, 엔진이 앞에있는 기준일때 구동륜을 어느쪽에 두는가만 가지고 얘기해 보겠습니다. 국산 승용차는 절대 다수가 FF방식입니다. 중,대형차의 도입모델중에 후륜인 FR이 있지요. (현재 생산 및 판매하고있는 모델은 에쿠스, 제네시스(쿠페), 체어맨가 고작입니다. 그리고 국내에서 자체개발된 후륜 세단은 더욱 적습니다.

쌍용 체어맨 - 독자개발 모델이지만, 사실상 벤츠 S클레스 (개발자 동일)

기아 엔터프라이즈 - 마쓰다 센티아 도입모델

쉐보레(구 대우자동차) - 프린스, 브러엄(홀덴의 엔진과 오펠의 샷시를 이용), 아카디아(혼다 레전드 도입모델, 엔진 종배열형 FF방식 본래 아카디아는 수출명 "레전드"란 명칭으로 4륜구동으로 출고되었으나 국내 도입은 FF방식으로 생산) 지금 도로를 굴러다니는 나머지 국산 승용차는 모두 FF 방식입니다. 위 모델에서도 언듯보면 알겠지만, 국내 현실로 차를 디자인 하는것은 FF 로 밖에는 않된다는 것입니다. 국내 현실이 어떻길래 FF차량만을 만드는 것인가?(현재 국내에서 생산중인 중형차중 후륜구동 차량은 없습니다)

우선 전륜구동형인 FF의 장점을 잠시 언급하고 가지요.
전륜에는 엔진이 앞에있고 그 엔진 옆에 미션이 달리고 바로 앞바퀴로 구동력을 줄 수 있으므로 전체 부품갯수가 줄어들 게 됩니다. 그래서 제조 공정도 단순해 지고, 단가를 낮출 수 있으며 유지비도 적게 들게 됩니다. 그리고 엔진을 가로배열을 할 수 있으므로 엔진룸 크기를 줄일 수 있습니다. 같은 크기의 전장, 전고라면 FF 쪽이 실내가 넓게 됩니다. 메이커 입장에서는 단가는 저렴하면서 비싸게 팔수있는 방법이 전륜구동의 생산이 아닌가 싶습니다. 그리고 같은 차량이라고 해도 실내가 넓은것을 선호하는 국내 소비자의 입맞에 맞추다보니 FF차량을 생산하는 것이 이득이겠지요, 후륜구동형은 구동축을 뒷바퀴에 두기 때문에 동력전달축인 프로펠러 샤프트(미션->후륜엑슬로 이어짐)가 차량하부축을 가로질러 가야하기에 손실도 발생하고 실내도 좁아집니다.(전륜구동에는 존재하지 않지만 후륜구동에 필요한 부품가격만 해도 단가가 크게 차이납니다) 반면 FF는 그런게 없어도 되므로 실내의 바닥쪽을 넓히기에 용이해지고 뒷좌석의 레그룸을 확보하기에 편리합니다.

 

 

 

 

사진에서 보시는 바와 같이 프로펠러샤프트(빨간색 부분)가 밋션과 리어엑슬(디퍼런셜기어)과의 동력을 전달하기 위해서 차량의 하체부분을 지나게 되어있는데요 이때 프로펠러샤프트의 공간을 확보하기 위해 차량의 하부에 볼록한 아치(파란색 부분)가 생기게 됨에 따라 실내가 좁아지게 되는것이지요

윗글은 차량 구조적인 부분에 촛점을 맞추었으나 이제 동력성능에 촛점을 맞추어 보지요.
FF 차량의 장점은 엔진무게에 의한 접지력의 향상이 있습니다. 특히 눈길 빗길등에서의 견인력이 매우 우수해 집니다. 그리고 차량이 슬립이 되었을때나 극한경우 스핀이 될때 카운터 스티어에 의한 안전한 차체 바로 잡기가 쉬워 집니다. 차량이 스핀이 될때의 그 중심축은 앞바퀴가 됩니다. 그래서 앞바퀴에 동력을 줄 수 있는 FF 차가 스핀되었을때는 보다 안전하게 됩니다. 반면 뒷바퀴에만 구동력을 주는 FR은 스핀시에 카운터가 어렵게 됩니다. 

 

전륜과 후륜을떠나 우리는 늘 앞바퀴로 조향을 해왔기때문에 앞바퀴가 미끄러지거나 바깥으로 미끌려나가는(언더스티어)에 익숙해져있습니다. 하지만 뒷바퀴를 조향해본분은 안계시겠죠?핸들을 틀었을때 뒷바퀴가 움직이는건 지게차 입니다;; 그렇다보니 뒷바퀴의 미끌림(오버스티어)에 대해 상대적으로 불안할수밖에 없습니다.

국내 운전자들은 전륜구동에 맞추어 운전습관이 베어있습니다. 그렇다 보니 후륜구동의 리어흐름에 익숙치않은 운전습관은 빗길이나 눈길 혹은 상황에 따른 오버스티어에 쉽게 당황하고 이는 곧 사고로 이어지기 마련입니다. 사실 카운터 스티어라는게 후륜구동을 탄다고 자연스레 익혀지는 것은 아니지만 전륜구동의 언더스티어에 익숙해진 운전습관은 오버스티어에 따른 소잉테크닉이 부족하기 때문이죠, 뒤가 약간만 미끄러지거나 조금 흔들리는 상황에도 무조건 브레이크부터 밟게되고 이는 곧 사고로 이어지기 쉽상입니다. (소잉 테크니닉과 카운터 스티어링에 대해서는 다음시간에 자세하고 위트한 내용으로 찾아뵙겠습니다) 이제 후륜구동 방식이 왜 스포츠카에 가장 적합한가를 써보겠습니다.

우선 스포츠카의 가장 큰 조건은 운동성능과 조향성능이라 봅니다.
보통 스포츠카들 보면 제로백(0Km/h -> 100Km/h 가속성능)이 얼마다 라고 나옵니다. 투스카니가 8초대이지만 수입 후륜 스포츠카들은 5초 전후입니다.(투스카니와 비유한것은 국내 가장 대표적인 전륜 스포츠 쿠페 이기때문입니다) 일반인이 생각할때 "그깟 3초차이" 라고 하겠지만 스포츠카를 만들고 튜닝하는 튜너 입장에서는 무에서 유를 창조하는 거의 기적을 이루는 수치입니다.(간단히 비유한다면 유치원생과 고등학생이 달리기를 한것돠 비슷한거죠 -_-;;) 그럼 배기량만 높이면 3초를 줄일 수 있을까요..? 전륜구동으로는 사실상 불가능한 수치 입니다. (예전 현대 투스카니 2.7 엘리사 모델은 7초대라 합니다) 엔진이과 트랜스밋션이 모두 본닛안에 집중되어있는 전륜구동은 앞이 무거우므로 앞바퀴 접지력이 좋겠다 생각들겠지만 실제 급출발을 해보면 앞의 무게가 순간적으로 뒤로 이동하면서 앞바퀴는 뜨게 되고 뒷바쿠는 가라앉게 됩니다. 이는곳 뒷바퀴 접지력이 상승하고 앞바퀴는 접지력이 줄어들게되는데요, 이것을 스쿼트(Squat) 현상이라 합니다. 한번 해보시면 앞 바퀴쪽이 살짝 들리며, 뒷쪽은 아래쪽으로 주저 앉는걸 느끼실수 있습니다.

 

 

 

위사진은 닛산 GTR32 차량의 드레그 스타트(급출발) 모습입니다.

후륜구동인 차량의 경우 급출발을 하면 할수록 하중이 뒤로 이동하면서 뒷바퀴의 접지력이 좋아집니다.

이 스쿼트 현상을 줄이기 위한 전륜구동 차량의 서스펜션 튜닝은 차고 조절식 쇽업져버의 경우 뒷쪽을 올리고 앞을 내리는 셋팅을, 그리고 감쇠력까지 조정이 가능한 경우 뒤를 하드하게 앞을 상대적으로 소프트하게 하는게 좋습니다. 다시 말하면 드레그 레이스등에서 처럼 급출발시 무게는 앞에서 순간 뒤로 이동하게 됩니다. 전륜구동 차량은 앞바퀴가 들린다면, 출발시 접지력 저하에 의한 동력전달의 손실이 발생하기에 그 만큼 Time Loss가 발생하게됩니다. 반면 동일한 차량에 후륜구동 방식이라면 뒷바퀴쪽으로 이동한 무게 중심 때문에 접지력이 증가되어 빠른 출발이 가능하게 됩니다. 접지력 저하에 의한 바퀴가 헛도는 현상을 휠스핀(Whell Spin)이라 하며 휠스핀을 줄이는게 빠른차의 조건이요, 드레그 레이스 테크닉중 첫째입니다. 또한 휠스핀은 주행중에도 작게나마 발생합니다. 다만 운전자가 느끼지 못할 뿐이지요. 그래서 이동한 무게중심에 의한 접지력이 좋은 FR차량이 FF 차량보다 휠스핀이 적게 발생합니다. 무게이동은 차량이 출발한 이후 중/고속에서도 수시로 이루어 집니다. 엑셀에 발을 떼는것 만으로도 무게 중심은 앞으로 이동하지만 엑셀 을 밟게되면 다시 뒤로 이동합니다. 따라서 엑셀밟아 가속을 하면 무게중심은 언제나 뒷바퀴에 몰린다는것 그 자체 하나만으로도 후륜구동 방식이 동력성능이 우수해지게 됩니다. 이렇게 뒷바퀴의 중요성이 큰대도 FF 차량은 뒷바퀴의 역할이란게, 단순히 차량 후미가 땅바닥에 끌리지 않도록만 하는것입니다. 

FF와 FR을 자연계의 동물로 비유.
잘달리는 포유류 동물치고 앞발이 큰 동물은 없다. 빠르게 달린다는 네발 짐승들 모두가 뒷발이 더 크고 굵다. 앞발은 좌우 어느쪽인가를 선택하는 역할만 한다. 참 적절한 비교라 생각되는데, 빠르게 달리기 위해 진화된 것이 바로 뒷발에 힘을 싣어 추진을 하고 앞발은 조향을 하는것이지요. 이 동력성능 하나만 보아도 후륜구동 시스템이 달기기 위한 차라는걸 알 수 있습니다.

 

 

 

 

 

BMW의 광고중 하나입니다. 위 사진처럼 뒷발이 아닌 앞발이 발달된다면 어떠할까요?

'기형이요~~' 이런 답변 말구요 -_-;;;

조향 성능에서의 차이

전륜구동형은 대부분 엔진을 횡배열(가로배열)하게 됩니다. 따라서 미션도 가로로 향하게 됩니다. 보통 엔진은 조수석쪽으로 셋팅하고 미션을 운전석 쪽으로 셋팅합니다. 그래서 일반적으로 운전자 혼자탔을때를 기준하여 차량의 좌우 무게를 맞추게 디자인합니다. 이것은 추돌사고시 엔진에 의한 2차 사고에 대해 운전자를 보호하기 위한뜻도 있습니다. 운전자 없이 사고날일은 없기에 우선 운전자부터 보호하자는 취지에서 그런것이지요. 엔진이 조수석쪽에 위치하게 되면 엔진 후미 아랫쪽(엔진의 크렝크 샤프트)에 달리는 미션은 운전석에 위치하게 되며, 결국 미션에서 바퀴로 동력이 전달되는 드라이브 샤프트의 길이가 달라지게 됩니다. 운전석쪽이 짧고 조수석쪽으로 길게되어 좌우 동력전달의 불균형이 이루어집니다. 물론 설계시 보정 되도록 하지만 완전일치가 되지 않습니다. 요것도 실험을 통해 해볼 수 있는데, 안전이 확보된 곳에서 핸들을 잡지 말고 급출발 해보싶시오. 그럼 차량은 좌측이나 우측 어느 한쪽으로 확 쏠리며 출발하게 됩니다. 좌우 드라이브 샤프트의 길이가 달라짐에 따라 좌우 동력전달 차이가 발생하기 때문입니다. 이것을 "토크스티어(torque steer)" 라고 하는데, 이 토크스티어 때문에 FF로 제작되는 차량에는 순정마력이 300을 넘기지 않는 다고하죠.. 그 이유는 300마력 이상에서는 상대적으로 높은 토크가 발생하게 되고 토크가 높으면 높을수록 토크스티어를 제어하지 못할정도로 조향하는데 있어 위험하기 때문 입니다.

전륜구동 차량의 경우 밋션이 가운데 위치하지 않기때문에 좌우 바퀴로 동력을 전달하는 등속 샤프트(프론트 엑슬)의 길이가 다르게됩니다.

 

 

 후륜구동의 경우 가운데 디퍼런셜기어를 중심으로 좌우 바퀴에 전달되는 등속 샤프트(리어 엑슬)의 길이가 같습니다.

스포츠성을 살리는 스포츠카에서 구동륜인 앞바퀴의 좌우 동력전달 불균형이라는건 넌센스 입니다. 반면 후륜구동은 디퍼런셜기어가 중심에 있고 좌우로 같은 동력을 전달하기에 좌우동력 전달의 불균형은 있을 수 없습니다. 이렇게 동력과 조향의 역할을 함께 가지고 있는 전륜구동은 동력성능에도 불리하고 조향성능도 떨어뜨리는 원인이 됩니다. 또한 가로배열 엔진은 조향륜인 앞바퀴의 회전각을 떨어뜨리게 됩니다. 엔진이 가로로 배열됨으로써 휠하우스의 공간이 적어지게 되면 바퀴가 틀수 있는 각도가 줄어든단 소리지요. 왜냐면 엔진과 미션이 좌우 바퀴쪽으로 길게 늘어져 있기 때문에 휠하우스를 크게 잡을 수 없습니다. 그럼 결국 최소 회전 반경이 커지게됩니다. 이러한 단점을 교묘하게 줄인 차량이 바로 아카디아 입니다. 분명 전륜구동형이지만 엔진은 세로 배열(종배열)로 되어 있습니다. 그래서 휠 하우스를 더 크게 키울 수 있으므로 앞바퀴의 조향각을 키울 수 있어 최소 회전반경도 전륜구동보다는 적게 나오게 되며, 엔진과 미션이 차량의 좌우 중심에 위치하게 되므로 구동륜 바퀴의 동력 전달 불균형이 없습니다. 더 무겁고 스포츠카를 표방한것도 아닌 아카디아가 투스카니 엘리사 보다 빠를 수 있는 이유는 배기량차이도 있지만 바로 이런 차량 벨런스의 차이가 있기 때문 입니다.

대부분 오너들이 엔진이 엔진룸 중앙에 위치할거라고 생각하고 있지만 전륜구동 차량의 경우 한쪽으로 치우쳐서 배열 되게 되어있습니다.

(아닐것 같죠? 지금 주차장에 있는 애마의 본닛을 열어서 직접 확인해보세요. 전륜구동 차량은 엔진이 가운데 위치하지 않습니다^^)

          (투스카니 의 엔진룸 = 엔진이 가로로 배열되어 한쪽으로 쏠려 있음)

          (제네시스 쿠페 의 엔진룸 = 엔진이 세로로 배열되어 중앙에 있음)

 

이외에도 후륜구동은 구동륜과 조향륜이 별개이므로 보다 빠른 핸들링이 가능해 집니다. FR의 앞바퀴에 달린 링크들은 모두 조향에만 쓰면 되지만, FF는 동력전달을 위한 샤프트도 달리게 됩니다. 또한 FR은 뒷바퀴가 추진을하면서 나아가고 앞바퀴는 조향만 하면 되기에 빠르고 예리한 스티어링이 가능하지만 FF는 조향을 하는 바퀴가 회전하며 굴러가고 뒷쪽은 그냥 따라오는 격이라 한박자 늦게 되며, 스티어링 휠도 많이 돌려야 (각을 크게해야) 합니다. FF가 절름발이라 쓴이유중 하나는 뒷바퀴의 제어가 사실상 되지 않기때문입니다. 그래서 제대로된 드리프트를 할 수 없지요. 단순히 급선회에 의한 뒷바퀴 미끄러 트리기(파워 슬라이드)정도나 될까요? FF에서 나타나는 필연적인 언더스티어 현상도 문제입니다. 물론 안전의 측면에서 대부분의 차량이 약한 언더스티어 셋팅이지만, FF차량은 셋팅보다는 원래부터 언더스티어기 때문에 선회(회전)각이 항상 커지게 됩니다. 이는 코너링에서 아주 분리한 상황입니다 코너의 안찍으로 파고드려는 FR과 코너의 바깥쪽으로 밀려나는 FF는 코너링에서 큰 차이를 보입니다.
스프린터가 400미터 트랙을 돌때 안쪽라인에서만 도는넘하고 바깥라인에서만 도는넘하고는 최종 골인후에는 달리기한 길이에서 차이가 나듯이(아..내가 이걸 좀만 일찍 알았어도 초등학교 계주에서 이길 수 있었는데...-_-;;) 불필요한 거리를 더 달리는 되는 샘입니다. 결국 더 늦게되는 것이지요.
언더스티어와 오버스티어에 대한 부분은 다음시간에 좀더 자세하게 기술하도록 하겠습니다.

그리고 안전에 대한 부분을 말씀드리겠습니다.
보통 전륜구동의 엔진은 운전석쪽에 두고 미션을 조수석 앞에 위치하게 되었습니다. 차량이 엄청난 속도로 정면 추돌을 하게되면 엔진룸안에 있는 엔진과 미션이 실내로 밀려 들어옴으로써 압사하는 경우가 많습니다. 하지만 후륜구동 차량의 엔진은 정중앙(세로배열)에 위치하므로 정면 추돌시 조수석과 운적석 사이 공간으로 밀려들어오고 미션은 기어부츠 아래(차량 하체부분)에 위치하기 때문에 본넷이 다 없어질 만큼의 큰 충격에도 엔진과 미션에 눌려 죽을 가능성이 희박하다는 것 이지요..요즘 차량들은 사고시에 엔진과 밋션이 바닥으로 떨어지게 설계되어있다고 하지만 가로형 엔진과 세로형엔진은 근본적인 차이가 있으니 말이죠, 그래서 스포츠카가 아닌 일반 고급세단에도 후륜구동을 채택하는 이유 중 하나입니다.

차량의 안정성에서 빠질 수 없는 것이 바로 전.후 벨런스 입니다.
평균적으로 전륜구동 차량은  7:3, 후륜구동 차량은 6:4정도의 무게 배분을 같습니다.(근래의 후륜차량들은 5대5의 비율을 갖기도 합니다) 이 무게배분은 코너링과 승차감 이외에도 브레크성능에 큰 영향을 미칩니다. 대부분의 자동차는 프론트 브레이크 7 , 리어 브레이크 3  의 브레이크의 배분 비율(7:3)을 가집니다. 브레이킹시 차량의 무게가 앞쪽으로 집중되어 실제적으로 앞바퀴에 많은 부하가 걸리기 때문입니다. 쉬운예로 앞바퀴쪽 브레이크 패드는 1년정도에 교체 해 주는 반면 뒷바퀴는 3년 정도에 한번 교체 해 줍니다. 그만큼 앞쪽 브레이크에 대한 스트레스가 많다는 것 이지요. 실제로 4바퀴를 가진 자동차가 100키로 이상의 속도에서 풀브레이킹을 하게 되면 앞쪽범퍼가 땅에 닿을듯이 숙여지는 걸 볼 수 있습니다 이를 노즈다이브 현상이라고 하는데 이때 뒷바퀴는 거의 떠있다 싶을 정도로 많이 들리게 됩니다.

 

 

 

노즈 다이브 [ nose dive ]

운전 중 긴급한 상황이나 돌발 상황에 처하여 브레이크를 강하게 밟으면 차체의 무게 중심은 서스펜션보다 높은 위치에 있으므로

달리던 관성에 따라 차체 앞부분이 고꾸라지는 듯한 피칭 운동이 일어나는데 이를 노즈 다이브 또는 그냥 다이브 라고 한다.

만약 무게배분이 7:3(전륜)인 차량과 6:4(후륜)인 차량이 같은 속도에 같은 풀브레이킹을 한다면 전륜구동 보다 뒤쪽에 많은 무게가 배분되어있는 후륜구동의 네바퀴 접지력이 우수합니다. 이는 전륜차량에 비해 후륜구동 차량이 뒤쪽의 무게가 더 무겁기 때문에 전륜구동에 비해 상대적으로 뒷바퀴의 들림이 적기 때문이죠. 이런한 조건들로 인해 달리기성능, 코너링, 브레이킹 모두 후륜이 우수한 이유 입니다. 위에 말씀드린바와 같이 국내 소비자들이 후륜차에 대한 지식이 무지하고 대부분 보급되어 양산되는 차량이 FF방식이다보니 국내소비자들에게 후륜구동에 대해 어떠냐고 물으면 한국인의 70%이상의 대답은 아마도 "빗길,눈길에 잘미끄러지고 위험한차" 라는 대답이 가장 많습니다.국내 오너들이 후륜을 타볼 기회는 대부분 후륜구동인 반면 뒤가 가벼운 포터.그레이스 기타 등등 화물차량이다 보니 이런 말이 많을 수 밖에 없는게 사실입니다.

(저도 처음으로 접한 차량이 현대자동차의 포터 차량이었고 빗길도 아니고 눈길도 아닌 마른 노면에서 뒤가 도는 바람에 큰사고를 당할뻔 했던 경험이 있습니다^^;;)
벤츠, BMW, 케딜락 기타 등등 세계명차의 생산라인은 90%이상이 후륜입니다. (한국이 그토록 사랑하는 브랜드인 BMW는 전륜모델이 없습니다) 이런 자동차를 만드는 유럽의 국가들은 우리나라 보다 않좋은 기후 조건을 가지고 있습니다. 유럽의 경우 우리나라에 비해 비도 더 자주 내리고 날씨도 우리나라보다 춥습니다. 어떤 나라는 1년내내 겨울인 나라도 있구요. 하지만 위 글에서도 언급했듯이 가속성,코너링,브레이킹 에서 모두 우수 하기 때문에 후륜메카니즘의 차량이 대중화 되어 있고 그것을 즐기는 방법을 알고있습니다. 우리나라는 4계절의 나라입니다. 현명한 오너라면 한계절(겨울)에만 유리한 전륜보다는 한계절(겨울)에만 불리하고 삼계절 안전한 후륜이 더욱 매력적이라고 생각합니다.

현대차가 봉이냐? 보급율이 좋은 전륜구동을 만들어서 자동차의 대중성에이바지 한 부분이 있지않느냐? 라는 질문을 하실수 있어서 참고자료를 올려놓습니다. 90년대를 대표했던 현대와 대우의 중형차량인 프린스와 소나타3를 비교해보면 프린스가 후륜구동의 특성상 제조단가가 높아야함에도 불구하고 판매가격은 소나타3가 더 높습니다. 차량의 옵션차이가 아니냐 하시는분도 계시겠지만 두차량 모두 풀옵션 기준입니다.

끝으로 반듯이 어느쪽이 좋다는 절대적 명제는 없습니다. FF 방식도 그 나름대로의 가치가 있습니다. 하지만 스포츠카 를 표방하는 차량에 까지 FF 방식을 고집하는것은 코메디가 아닌가 싶습니다. 제가 후륜매니아이긴 하지만 '전륜구동에 오토매틱 차량은 이동수단에 지나지 않은다'라는 다소 위험한 표현을 해봅니다.

PS :
이젠 국내에도 젠쿱같은 후륜쿠페도 있고 제네시스와 에쿠스신형, K9 같은 대형세단도 후륜구동을 채택하고 있습니다.. 수입차의 보급과 매체의 정보를 통해 FR차량은 무조건 위험하다는 마케팅이 먹히지 않기 때문일까요? 개인적인 생각이지만 국내에 후륜구동이 더욱 많이 보급되었으면 좋겠습니다. 후륜구동이 대형차량이나 고급차의 전유물이 아닌 대중들이 쉽게 다가갈수있는 중소형급 차량에도 적용되었으면 하는 바람입니다. 위에도 말씀드렸듯이 '전륜이 좋다' '후륜이 좋다' 라는 정확한 명제는 없습니다.. 하지만 몇십년넘게 후륜 머쉰들을 만들어 내고 그것들을 대중화시키는 유럽과 일본을 보면.. 그리고 그들의 문화를 보면 참 부럽다는 생각이듭니다. '탑승객이 많고 짐도 많은 패밀리카는 전륜으로 주말을 즐기는 재미있는차는 후륜으로' 아!! 생각만 해도 좋네요^^

우리나라도 차차 더많은 후륜모델들이 양산되기를 기원하면서 글을 정리할까 합니다. 긴글 읽어주셔서 감사드립니다. 다음편에는 오버스티어와 언더스티어 그리고 카운터스티어링에 대해서 포스팅 하도록 하겠습니다. (이것들만 잘익혀도 사고를 줄일수 있고 이로 인해 돈과 시간을 절약할 수 있습니다 ^^)

마지막으로.. 전륜차는 체인을 앞바퀴에 후륜차량은 체인을 뒷바퀴에 설치하셔야 합니다 -_-;;